世界２位のドイツＶＷ（フォルクスワーゲン）は、中国の南京工場閉鎖を検討している。２３年の販売台数はピーク時の６割まで低下している。中国は、ＥＶ（電気自動車）が主流であり、ガソリン車はすでに傍流へ転落した。ＶＷにとっては、ＥＶが不振であるだけに、南京工場が閉鎖になれば中国での足場の一つを失う。

『東洋経済オンライン』（１０月１１日付）は、「中国市場で苦戦の独VW、『南京工場』の閉鎖を検討」と題する記事を掲載した。この記事は、中国『財新』記事を転載したものである。

ドイツ自動車大手のフォルクスワーゲン（VW）と中国の国有自動車大手、上海汽車集団（上汽集団）の合弁会社である上汽VWが、江蘇省南京市の工場の閉鎖を検討していることがわかった。上汽VWは、財新記者の取材に対してその事実を認めた。

（１）「南京工場は、ＶＷブランドの上級セダン「パサート」の主力生産拠点だ。上汽VWはニューモデル「パサート・プロ」を９月１０日に発売したばかりで、現時点の南京工場はフル操業に近い。その一方、上汽VWの工場は建設から年数を経たものが多く、クルマの電動化やスマート化に対応するために生産体制の見直しを迫られている」

中国は、ＥＶが主流になってきたので、ここから外れる車種は生産の見直しにはいる。

（２）「１７年前の２００７年末、上汽集団は国有自動車メーカーの南京汽車集団を吸収合併するとともに、現在の南京工場の運営を引き継いだ。上汽VWの説明によれば、南京工場は建設時期が古く、都市開発による南京市の市街地拡大とともに、自動車工場の立地としては最適でなくなりつつあった。また、同社は江蘇省儀征市にも工場を持ち、南京工場とは約80キロメートルしか離れていない。そのため経済合理性の観点から、江蘇省内の製造拠点の再配置を検討しているという。南京工場の閉鎖はまだ確定しておらず、（地元政府や取引先などの）関係者とのさらなる調整が必要だ。仮に閉鎖が決まった場合、上汽VWはパサートの生産を別の工場に移管しなければならない」

南京工場は建設時期が古く、都市開発による南京市の市街地拡大とともに、自動車工場の立地としては最適でなくなりつつあるという。生産再編の一環という意味もある。

（３）「上汽VWは、江蘇省の2工場のほか、上海市に3つ、浙江省寧波市、湖南省長沙市、新疆ウイグル自治区ウルムチ市にそれぞれ1つの合計8工場を運営している。このうち上海市の工場では、ＥＶやＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）の生産に対応した建て替えや設備改修を進めている」

上汽VWは、中国に８工場を運営している。南京工場が閉鎖になっても生産体制に響くことはない。ただ、イメージダウンは避けられない。

（４）「中国市場における乗用車のメーカー別の販売台数ランキングで、上汽VWは長年にわたってトップスリーの一角に君臨。２０１６年から２０１９年にかけての全盛期には、年間販売台数が4年連続で２００万台を超えていた。ところが、２０２０年代に入って中国市場のＥＶシフトが本格化すると、上汽ＶＷの販売は苦戦を強いられるようになった。２０２３年の販売台数は１２１万５０００台とピークの約6割にとどまり、２０２４年に入ってからも販売減少に歯止めがかかっていない。さらに電動化とスマート化への対応も急がれる中、業界関係者の間では上汽VWが（エンジン車の工場閉鎖による）生産能力削減に踏み切るのは時間の問題と見られていた」

上汽ＶＷの販売は、すでにピークを過ぎている。エンジン車の工場閉鎖によって生産能力削減に好都合という面もありそうだ。

世界最大級の自動車市場である中国で、ＶＷが過剰生産能力の制御に苦戦している状況がうかがえる。

ＶＷは、上海汽車集団（ＳＡＩＣ）とともに南京工場での「パサット」の生産を江蘇省内の別の工場に徐々に移行する方針とされる。生産を移行する具体的な時期は決まっておらず、工場を完全に閉鎖するのか、それとも売却するのかといったことも未定だと付け加えた。南京工場の一部労働者は、ＶＷとＳＡＩＣの儀徴市の工場への異動を提示された。同工場では現在、セダン「ラヴィダ」が生産されている。ＶＷとＳＡＩＣはまた、「シュコダ」の販売を再開する計画も検討している。シュコダは２０１８年には合弁事業全体の販売で１７％を占めていたが、現在のシェアは１％にとどまっている。『ロイター』（9月１９日付）が報じた。

米国テスラは１０日、完全自動運転を想定した電気自動車（ＥＶ）の無人タクシーの試作車を公開した。２０２６年の生産開始をめざす。将来は人や荷物の移動サービスを無人で実現し、稼ぎの主体をハードからソフトにする。中国も自動運転車の開発に力を注いでいる。車の付加価値を巡る競争の軸が、ＥＶから自動運転に移ってきた。ただ、完全自動運転は未だ夢の話だ。 

（１）「約２０台のサイバーキャブを公開した。車両のドアは２つで自動走行を想定し、人による運転制御で使うステアリングホイールやペダルはついていない。認識や制御はカメラと人工知能（ＡＩ）だけで行う。センサーで制御する既存の自動運転車に比べて安価にすることを目指す。価格は３万ドル（約４４０万円）以下とした。サイバーキャブの生産に先駆けて、２５年にまず南部テキサス州とカリフォルニア州で、運転手が介在しない形の自動運転を想定したシステムを既存ＥＶの「モデル3」と「モデルY」で実用化する」 

テスラは、未だ公道試験を一度も行っていない。その意味では、当局から許可が出るのか不明である。自動運転タクシー用のＥＶ価格は３万ドル（約４４０万円）以下とした。世間の関心を惹く戦術ともみえる。

（２）「搭載するシステムは、同社の高度運転支援システム「フルセルフドライビング（ＦＳＤ）」の進化版とみられ、特定の条件下で運転手が不要な「レベル4」の実現を目指す。テスラは既に米国などで実用化しているＦＳＤの機能を進化させ、人の介入を必要としない自動運転の走行距離を増やすとみられる。現在のＦＳＤは運転手が介入する形の「レベル3」にとどまるが、進化型は運転手が介在しない形の「レベル4」に近づく。イーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）は同日、「運転に費やしていた時間を自分の好きなことに使えるようになる」と話した」 

下線部のように、特定条件下での「レベル４」を目指している。どこでも自由に運転手不要で走れる訳でない。ここが、マスク氏の巧妙な説明の仕方だ。 

（３）「テスラは同日、人や貨物の大量輸送が可能な自動運転の「ロボバン」も披露した。バンは一度に２０人までの輸送ができる。サイバーキャブやロボバンが実用化されれば、労働力の代替などで自動運転市場の拡大につながる可能性があるが、ＡＩに頼った自動運転は事故が起きた際の責任について明確な規制がなく安全面の課題は多い。テスラは同日、これらの車両を使ったサービスの開始時期は明確に示さなかった」 

自動運転タクシーのサービスの開始時期は明示されていない。当局の認可を必要とするからだ。

（４）「（自動運転の）レベル4は、既に米国で米アルファベット傘下で自動運転技術を開発する米ウェイモが、中国では百度（バイドゥ）が実用化している。テスラがサービスに本格的に参入すれば市場が広がる可能性がある。米テスラが１０日に米西部カリフォルニア州で開催したイベントでのイーロン・マスク最高経営責任者（ＣＥＯ）の主な発言は次の通り」 

マスク氏は、「大構想」を語っている。夢物語として聞いていても愉快である。

（５）「監視付きの完全自動運転から完全自動運転へと移行し、目的地に到着した時には眠ってしまっていても大丈夫なようにする。自動車（の運転）に費やしていた時間を、携帯電話や映画鑑賞など自分の好きなことに使えるようになる」。「保険や車両代、保管のための費用を考えると、自動車を持つのは高すぎる。平均的な自動車の使用時間は週のうち１０時間程度で、大半の自動車は動いていない。自動運転ができるようになれば、今よりもおそらく５〜１０倍使われるようになり、１台が生み出す価値は５〜１０倍になるかもしれない」 

監視付きの完全自動運転から完全自動運転へと移行させるので、車内で眠っていても安全という。これが現実化すれば、パーフェクトだ。自動車免許証は要らなくなるのか。タクシーに使えるから１台が生み出す価値は５〜１０倍になるとも。これ１台あれば、立派な副業になるのかも。自動車生産台数は、急減することになろう。

（６）「まずはモデル3やモデルYで（完全に自律型の自動運転を）体験することになるだろう。完全に自律型のＦＳＤは２５年にも南部テキサス州とカリフォルニア州で始める。自律走行用に高度に最適化されたサイバーキャブの生産は、時期について少し楽観的になりがちだが２７年より前には量産する」「人間より１０〜３０倍は安全に走行できるようになるだろう。自動運転が人間より優れているのは何百万台もの自動車で運転の訓練をしているからだ。人は何百万人分の人生を生きることもできければ、同時に多方面を見ることもできない」「（高度なセンサーなど）高価な設備を使わず、ＡＩとカメラだけで製造しているため、車両の製造コストを低く抑えられる。モデル3やモデルSなど（既に販売している車両）でも完全自動運転はできる」 

自動運転車は、ＡＩとカメラだけで製造する。車両の製造コストは低く抑えられる。テスラが、すでに販売したＥＶでも完全自動運転が可能になるという。これまでのテスラＥＶ購入者は、完全自動運転の夢を買っている。

韓国の自営業者比率は、工業国で最大である。２３.１８％（２０２３年）である。就業者の２割強が自営業であるが、雇用構造の遅れを示している。なぜ、被雇用者にならず、自営業であるのか。多くが、企業を中途退社しても企業へ転職できず「一人社長」に収まっている結果だ。韓国で、転職市場が未発達であるのは、年功序列・終身雇用制によって労働市場が硬直化しているためである。 

韓国の対ＧＤＰの個人消費比率は、４８.０８％（２０２２年）である。個人消費が落込めば、自動的に自営業者は苦境に立つ宿命を負っている。韓国の個人消費は、家計の債務残高が対ＧＤＰ比で１００％を上回る最悪状態にある。この比率が、８０％を上回れば個人消費が停滞するので、韓国の自営業者はずっと「浮かばれない」状況下に追込まれる。現在は、序の口と言うべきだろう。韓国政府に、その認識はなさそうだ。

『東亜日報』（１０月１１日付）は、「悪化する自営業者の指標、『小遣い』だけを握らせる政府」と題するコラムを掲載した。 

自営業者が大変だというのはよく聞く話だ。少し道を歩けば、「貸店舗」と貼られた空き店舗を簡単に目にする。にもかかわらず、自営業者が苦しんでいるという「ニュース」と言えないニュースが繰り返されるのは、数字が悪化しているからだ。昨年、廃業申告をした事業者数９８万人は、関連統計作成以来最大だ。今年上半期（１～６月）に失業者となった自営業者の増加幅２３％も、全体の失業者増加率の３倍以上だ。知っている話だと割り切ることができない数値だ。 

（１）「自営業の涙を示す数字は、日々積み重なり続けている。ＳＧＩソウル保証が滞納した飲食店経営者などに代わって返済した金額は、今年に入って６ヵ月ですでに昨年の１年分の２倍を超えた。新型コロナウイルス感染が拡大した２０２０、２１年よりもすでに多い。今年６月末現在、自営業者の１０人中７人は金融会社３社以上から融資を受けており、彼らの延滞率は３年前より３倍以上跳ね上がった。コロナ禍で蓄積された負債に加え、内需低迷まで続き、限界状況に置かれた自営業者が増えているのだ」 

自営業の飲食店経営者が債務返済できず、保証機関が債務弁済した件数が、今年に入って６ヵ月ですでに昨年の１年分の２倍を超えている。異常事態だ。消費が低迷している結果である。

（２）「同じ数字を見ている政府は、対策を出すのに汲々としている。先週は消費活性化対策を発表し、自営業者に合わせた支援策も発表した。今月中にまた自営業者対策を出すという話も聞こえてくる。まだ国会で可決されていないが、来年の予算にも自営業者支援が含まれている。政府は来年、自営業者に配達・宅配費を１年に最大３０万ウォン（約３万円）支援する計画だ」 

政府は、自営業者救済として１年最大、約３万円を支援するという。これでは、雀の涙である。効果はない。 

（３）「詳しく見てみると、首をかしげるような点が目につく。最近、政府は自営業者の費用負担の緩和だけでなく、就職、再創業支援の強化で再起を支援すると強調した。しかし、２日に発表された支援策で、再就職をはじめとする「再起支援」に投入される追加資金は３千億ウォン（約３００億円）で、全体の３％にも満たない。２０２２年７月から２年間に支援された全体の政策金融は４７兆ウォン（約４兆７０００億円）を超えたが、再起支援資金は１兆ウォン（約１０００億円）にとどまった。借金から脱し、新たな出発の基盤を築くには不十分と思われる額だ」 

政府は、就職や再創業支援の強化で再起を支援するという。だが、これで効果を上げられるか疑問だ。根本問題の雇用流動化が、未解決であるからだ。

（４）「政府の支援予算も同様だ。自営業者約６８万人に配達・宅配費を支援するために確保した来年度の予算は２０３７億ウォンだ。全体の自営業者支援予算が２７３３億ウォン（約２７３億円）増えたが、そのうちの７５％だ。現金性支援より自営業者の競争力を高めることに重点を置くとしながらも、１日１千ウォン（約１００円）にも満たない現金性支援は続くことになる。政府は今年も自営業者に電気代を支援している。２５２０億ウォン（約２５２億円）をかけて１人当たり１年に最大２０万ウォン（約２万円）支給する」 

政府は、今年も自営業者に電気代を支援しているが約２万円である。こういう支援は、「言い訳」程度であって、根本策でない。 

（５）「多くの自営業者は以前から韓国経済の問題点として指摘されてきた。この際、呼吸器をつけるだけの現金支援から脱却し、転職、再教育などにもっと多くの金と時間を使わなければならない。今のままでは彼らの涙を拭くことはできない」 

韓国では、自営業問題が労働市場の硬直性にあると気付かずにいる。気付いても、終身雇用制・年功序列制を変える勇気がなければ、どうにもならないであろう。日本の自営業者比率は９.４６％、ドイツは８.４４％、米国が６.６０％だ。いずれも、２０２３年ＯＥＣＤ調査である。