中国が、台湾国民党へ「アメ」を与えた。台湾頼政権へは厳しい非難をする一方で、野党国民党へは手厚い配慮をしている。習政権は、台湾最大野党・国民党の鄭麗文主席（党首）の訪中終了に合わせ⁠て、観光規制の緩和、「健全な」テレビドラマの放映容認、食品販売の促‌進など、台湾に対する新たな１０項目の措置を発表した。中国は、露骨に台湾政治へ介入している。

国営新華社通信が公表した１０項目の措置には、国民党と中国共産党の定期的な意思疎通の仕組みの確立、双方間の航空便の全面再開、上海市と福建省‌の住⁠民による台湾への個人旅行の許可を「模索する」内容が盛り込まれた。食品・水産物の検査基準緩和の仕組みも設ける。ただし、「台湾独立に反対する」という政治的基盤が前提条⁠件となる。

台湾頼政権は、これらの１０項目について政府間の話合いでない以上、「架空」の話という扱いだ。実効性ゼロである。これほど中国のメンツ丸潰れの話もないがやむを得ないことである。政府間という公的ルートでないから「それだけのこと」だ。

今回の措置は、台湾国民党党首・鄭麗文氏の訪中に合わせて発表されたもので、公的な取り決めではない。政治的成果を狙ったアドバルーンである。これによって、国民党に「成果」を与える目的であることはあきらかだ。台湾国内で「国民党なら中国と話せる」という印象を作って、民進党政権を相対的に弱める政治的意図が露骨に出ている。

効果は、極めて限定的であろう。中国は過去にパイナップル輸入停止など恣意的な経済制裁を繰り返してきた国だ。台湾の一般市民の反応は冷ややかである。「どうせまた気に入らなければ止める」、「政治的条件付きの“飴”は信用できない」、「中国の観光客依存は危険」といった認識が、台湾社会に広く浸透しているのだ。

台湾の若者は、特に反発している。台湾の若い世代は、民主主義、自由、台湾アイデンティティを重視しており、 中国の「懐柔策」は逆効果になる。

中国は現在、経済減速、外資流出、国際的孤立の進行、米国の対中包囲網強化 という四重苦に直面している。その中で、台湾問題だけは「柔らかいカード」を使う余地があると判断したのであろう。つまり、軍事圧力だけでは台湾を動かせない以上、経済・文化の「懐柔」に切替えたものだ。しかし、台湾はもう懐柔される時代ではない。台湾社会は、香港の変貌やかつてのパイナップル禁輸問題。それに、日常化している軍事圧力を見ており、 中国の「飴と鞭」戦略を完全に見抜いている。そのため、今回の措置は「政治的演出」以上の効果は出ないというのが現実だ。中国の措置は「新国共合作」的な政治演出である。

中国の対台湾政策が、なぜ効果を失ったのか。

1）中国の政策には、常に「飴と鞭」が用意されている。鞭がバレたら経済優遇（飴）→不満が出たら制裁（パイナップル・魚介類・観光客停止）というパターンの繰り返しである。この結果、「中国に依存すると、いつでも締め上げられる」という学習が台湾社会に定着している。

2）香港の「崩壊」が決定打になったことだ。「一国二制度」の約束が香港で反故にされたことで、台湾人は「香港ですらああなるなら、台湾はもっとひどい」と確信した。以後、「平和統一」や「経済融合」の言葉は完全に説得力を失った。

3）軍事威嚇と懐柔策を同時にやる矛盾である。ミサイル演習・軍機の越境・サイバー攻撃。一方では、観光緩和・ドラマ解禁・経済優遇を同時にやろうとしている。これは、「殴りながら、笑顔で握手を求めてくる」状態で、信頼を完全に破壊した。

4）台湾の世論が中国をどう見ているか（世代別）。若い層ほど「中国＝リスク」、年長ほど「中国＝複雑」という反応をみせている。

高齢層（〜６０代後半）は、中国を「同じ民族」「商売相手」と見る感覚がまだ残っている。ただし香港・ウクライナ問題以降は、「統一歓迎」が急減した。国民党支持層でも「統一は現実的でない」が主流である。

中年層（３０〜５０代）は、経済的には中国と付き合ってきた世代である。しかし、子どもの世代の将来を考えると「民主主義は手放せない」という意識が強い。「中国とビジネスはするが、政治的には距離を取る」が基本姿勢である。

若年層（１０〜３０代）は、物心ついたときから「台湾＝民主主義」「中国＝威圧」の構図に染まっている。香港の映像・ネット世論・ポップカルチャーを通じて、中国を「別世界」と見ているのだ。「中国に行きたい」より「日本・欧米・東南アジアに行きたい」が主流である。中国の懐柔策は、若者ほど逆効果になりやすのが現状だ。

中国は、香港で「一国二制度」を破棄するという背信行為を行ったことで、台湾の信頼は地に墜ちている。この状態で「国共合作」を行ったところで、波及効果はゼロだ。自ら蒔いた種に苦しむであろう。

米国とイランは１１日、パキスタンで長時間の協議を行ったが、戦争終結に向けた合意に至らなかった。バンス米副大統領は１２日朝、イランが核兵器を追求しないとの確約を示さなかったため、交渉団は合意を得ずに帰国すると記者団に語った。イラン外務省の報道官は、1回の交渉で相違が解消されないのは普通だとし、追加協議の余地を残す姿勢を示唆した。米国は「物別れ」を強調し、イランは「継続」を主張している。仲介役のパキスタンも「継続」である。米国の物別れ発言は、交渉術の一環とみておくべきだ。

イランにとっては、バンス副大統領が出席していることは「願ってもない」チャンスである。これまで、米国との交渉パイプのなかったイランにとって、絶対に手放せない貴重なルートである。イランが、この機会を外したならば二度とめぐり来ないだけに、辛抱強く交渉を続けるであろう。数千人の死者を出し、世界的なエネルギー供給を混乱させている6週間の戦争が、何らの解決策も見いだせないとなれば、米国とイランの双方に「深い傷」を残すだけとなる。

『ブルームバーグ』（４月１２日付）は、「米国とイラン、戦争終結に向けた合意に至らず－戦争の行方に不透明性」と題する記事を掲載した。

ホルムズ海峡は依然として主要な争点の一つだ。2月末に米国とイスラエルが戦争を仕掛けて以来、イランは世界の石油および液化天然ガス（LNG）供給の2割が通過していたホルムズ海峡の往来を事実上停止させ、いまやその支配を主張している。

（１）「バンス氏はイスラマバード出発に際し、「合意の不成立は米国にとってよりも、イランにとってはるかに悪い知らせだ」と主張。「われわれは極めてシンプルな提案を置いていく。これが米国の最終的かつ最善の提案だ。イランがこれを受け入れるかどうか、様子を見ることになる」と、バンス氏は続けた。イラン外務省のバガエイ報道官は、双方が様々な問題について理解に達したものの、「2、3の重要な点」でなお見解の相違が残っていると述べた。「当然、最初から1回の会合で合意に達すると期待すべきでなかった」と同報道官は会談後に国営テレビで語り、「外交に終わりはなく」、イランは「いかなる状況下でも国益を追求し続ける」と付け加えた。

米国は、１１月の中間選挙を控えている。いつまでも戦争を長引かせられない事情がある。となれば、今回の「物別れ発言」は、駆け引きと読むべきであろう。「米国は決裂を宣言し、イランは継続を強調する」という非対称メッセージは、交渉が完全に終わったことを意味せず、次の局面への布石とみられる。

１）米国の「決裂」宣言は、圧力カードの再提示である。これは、核問題での「明確なコミットメント」を引き出すための圧力強化であろう。イランが、「譲歩しなければイランが損をする」という構図を国内外に示すことだ。トランプ政権は、「すでに勝利した」と主張し、交渉の主導権を維持する。つまり、米国の「決裂」は交渉を終わらせるためでなく、交渉を有利に進めるための戦術的メッセージであろう

２）イランの「継続」宣言は、時間稼ぎと体面維持である。イラン外務省は、「進展はあったが、2〜3の重要事項で隔たりがあった」、「外交は終わらない」と述べている。イランの本音は、即時決裂が国内的に「敗北」となるため避けたい。交渉継続を示すことで、制裁緩和や軍事圧力の低減を期待する。2週間の停戦期間を最大限利用し、軍事・外交の再調整を行うのであろう。イランは「継続」を掲げることで、体面を保ちながら次のラウンドに備える構えと読める。

３）次の局面では「再交渉」に向けた水面下調整が予測される。パキスタンは、引き続き仲介に意欲的である。双方とも「完全決裂は望まない」こと。2週間の停戦期間中に、非公開チャネルで妥協点を探るであろう。

４）イランが「部分的譲歩」を提示すれば、米国が受け入れる可能性もある。核問題での「曖昧な保証」、ホルムズ海峡の管理を「協調的」と表現する妥協案、米国は「勝利宣言」を維持しつつ、実質的な合意に進むことだ。

イランにとっては、仮に不満足な結果になったとしても、米国との直接交渉の機会を生かして今後の成果に結び付ける機会にするであろう。ロシアや中国を相手にした「反米グループ」に止まっても将来の展望が開けないことを熟知しているからだ。言葉は悪いが、イランは米国へ「食らいついて離さない」ほどの執念を持っているとみられる。米国を敵にした結果、イランは経済的にどれだけ辛酸をなめさせられてきたか。経済的に疲弊の極にある現在、今回の戦争を機会に脱出の方向を探っているであろう。

（２）「今回の協議を仲介したパキスタンは、「建設的」な話し合いだったとし、双方に停戦維持を呼びかけた上で、今後数日間も仲介を続けると表明した。イスラエルの安全保障内閣のメンバー、ゼエブ・エルキン議員は１２日、停戦期間はまだ終了していないとし、「さらなる協議を生み出す試みが行われる可能性がある」と述べた」

パキスタンが、引き続き仲介の意欲をみせている。これは、交渉に出席した結果、「合意可能性」を察知したのだろう。

（３）「バンス氏は「核兵器を追求せず、迅速な開発を可能にする手段も求めないという明確な確約が必要だ。それが米大統領の中核目標であり、われわれは交渉を通じてその達成を目指してきた」と説明した。米シンクタンク、大西洋評議会で南アジアを専門とする上級フェロー、マイケル・クーゲルマン氏は、交渉への政権幹部の参加は和平合意を見いだそうとする米国の真剣さの表れだと指摘、解決に向け措置が講じられる可能性が高いとの見解を示した。「米国は国内政治的な理由から、戦争から撤退できるような合意を望んでいる」とクーゲルマン氏はXに投稿。「バンス氏はあのように発言したが、これで終わりではないだろう。さらなる交渉はあり得る」としつつ、それがパキスタンなのか他の場所になるのかは不明だと記した」

ここで、新しいニュースが入ってきた。米国が、ホルムズ海峡の封鎖宣言をしたこだ。米国が、交渉主導権を握る目的である。これによって、「交渉の主導権は米国にある」、「イランは米国の条件を無視できない」というメッセージを世界に示すためだ。交渉の力関係は、一気に米国側へ傾ける狙いであろう。米国は、交渉を妥結させる強い意志を示した。

　　　

中国は、これまで景気下支えの「即効薬」としてインフラ投資を多用してきたが、これもついに過剰投資となった。都市鉄道経営が赤字に陥っている。日本で言えば、「廃線候補」路線が増えているのだ。後先を考えずに、その年のＧＤＰ成長率を下支えすれば良いという目的で続けてきた都市鉄道建設が、ついに赤字状態へ落込んだのである。

『東洋経済オンライン』（４月１２日付）は、「中国の都市鉄道『城軌』の建設投資が5年連続縮小の深層／大部分の路線が赤字で経営の持続困難という"異常事態"」と題する記事を掲載した。この記事は中国『財新』の転載である。

中国では各地の大都市が競うように城軌を建設したが、それら多くが深刻な赤字に陥っている。中国で「城軌（チョングイ）」と呼ばれる都市部の鉄道や地下鉄の建設投資が縮小し続けている。

（１）「業界団体の中国城市軌道交通協会（城軌協会）が３月３１日に公表した年次レポートによれば、２０２５年の投資総額は前年比１３.４％減の４１１４億１６００万元（約９兆５４００億円）と、5年連続の前年割れを記録した。また、フィージビリティースタディ（事業化調査）の段階にある新線の建設プロジェクトのうち、２５年末時点で（所管当局の）認可を取得済みの投資計画の総額は約３兆４０００億元と、２４年末時点より１４．３％減少した。（訳注：｢城軌｣は都市部の通勤・通学などに利用される｢城市軌道交通｣および近隣都市間を結ぶ｢城際軌道交通｣の略称）」

中国都市鉄道の投資総額は、5年連続で前年割れを記録した。不動産バブル崩壊と軌を一にしている。需要が減っているからだ。

（２）「その背景には、各地の城軌が抱える財務上のサスティナビリティー（持続可能性）の問題がある。上述のレポートによれば、中国全土の城軌における２５年の営業収入は車両走行1キロメートル当たり平均１８.０７元（約４２０円）と、前年より１.６９元増加した。しかし、同年の営業コストは同３５.２８元（約８２０円）と同２.０７元増加。コストの総額も増加幅も収入を大きく上回った」

中国全土の都市鉄道は２５年、営業収入は車両走行1キロメートル当たり平均約４２０円に対して、営業コストは約８２０円とほぼ２倍の赤字である。これでは、いずれは廃線である。都市交通という日常の通勤通学の足がこういう状態では、地方の交通機関はさらに赤字であろう。不動産バブルで得た土地売却益が萎んだ現在、もはや従来のような路線建設は不可能になった。

（３）「旅客1人当たりの収支で見ても、２５年の営業収入が1キロメートル当たり平均０.９２元（約２１円）だったのに対し、営業コストは同１.６３元（約３８円）に上り、大幅な赤字に陥っている。城軌協会の説明によれば、関連業界には長年にわたって複数の矛盾が蓄積し、日に日に深刻化している。それらは城軌建設の公益性と市場原理（に基づく採算性確保）の矛盾、先行投資の大きさと資金回収（期間の長さ）の矛盾、さまざまなステークホルダーの便益とコスト負担の矛盾などであり、新たな城軌は「建設できるが維持できない」のが実態だという」

２５年の旅客1人当たりの収支では、1キロメートル当たりの営業収入が平均約２１円。営業コストは同約３８円である。中国の公共交通機関の運賃は割安に設定されている。土地が、国有で建設総費用が低いという事情はあるにしても、収支が大幅な不均衡である。これからは原油高騰の悪影響も加わる。最終的には、運賃値上げでしか路線は維持できない状況である。

（４）「中国政府は、新線建設の甘い需要見積もりや過剰スペックを問題視し、許認可のハードルを引き上げている。にもかかわらず、各地の城軌の営業距離は伸び続けている。城軌協会のデータによれば、中国全土の城軌の総営業距離は２５年末時点で約１万３０００キロメートルと、1年前より約９００キロメートル増加した。それに対し、２５年の平均輸送密度（1日・1キロメートル当たりの旅客輸送人員）は５８００人と、前年比５．６％低下。このことは、新規開通および開通から日が浅い城軌の利用者数が想定を下回っていることを示唆する」

1日・1キロメートル当たりの旅客輸送人員は２５年に、前年比５．６％の低下となった。人口減が、影響している。こうなると、運賃値上げではカバーできないことになる。究極的には、都市鉄道が過剰建設された結果だ。中国は、どこを向いても「過剰」の二字が充満している。