ニューファッショが闊歩した中国は、今や見る影もないほどの凋落ぶりをみせている。どこを向いても過剰生産だらけ。値下げ競争が一般化している。元凶は、政府の補助金が過剰設備生み出し過剰生産へつながっていることだ。政府の補助金が、不況の原因を作り出すという矛盾の構図である。これが、「新しい中国式社会主義」であるというからビックリである。

『ロイター』（６月１４日付）は、「中国で値下げ競争激化、デフレ長期化懸念　ブランド品は中古が人気「と題する記事を掲載した。

中国の国有エネルギー企業で働くマンディ・リーさん（２８）は自分へのご褒美として、たまに高級ブランドのハンドバッグを買うのを楽しみにしていた。しかし、勤務先の賃金を１０％減らされ、家族が所有する不動産の価値が半分になって以来、中古品しか購入していない。

（１）「５月に開店した首都北京にある「転転集団」の中古高級ブランド品買い取り・販売店を見て回っていたリーさんは、「高額品への支出を削っている」と言及。「経済は間違いなく下向きになっている。私の家族の資産は（不動産危機で）大幅に目減りしてしまった」と語った。中国経済にデフレ圧力が高まる中で、消費者の行動は一段の物価押し下げにつながる恐れがある形に変化しつつある。これによってデフレ構造が定着することへの懸念が生じ、中国の政策担当者にとっては悩みが深まる一方だ」

日本社会では自宅価値に無頓着だが、中国は敏感に反応する。自宅価値の値下がりが、消費不況へ直結している。

（２）「９日に発表された５月の消費者物価指数（ＣＰＩ）は前年同月比で０．１％下落した。自動車から電子商取引（ＥＣ）、コーヒーチェーンまでさまざまな業界では、過剰供給と家計需要低迷を巡る不安を背景に値下げ競争が激化している。キャピタル・エコノミクスは調査ノートに「供給能力の根強い過剰状態が中国を今年と来年、デフレ基調にとどめ続けるとの考えに変わりはない」と記した」

生産過剰が、生産者物価（ＰＰＩ）を引下げ、ＣＰＩ値下がりへ波及している。中国政府の補助金が過剰設備を生む元凶だ。

（３）「新規事業者は、消費者の節約志向に商機を見いだそうとしている。飲食店では３元（０．４０ドル、約６０円）の朝食を提供するほか、スーパーマーケットは１日に４回も特売時間を設けている。エコノミストの間では、こうした値下げ競争はいずれ持続不能となり、敗者は廃業に追い込まれて失業者が発生し、デフレをさらに加速させかねないと心配する声が出ている。コンサルティング会社の智研咨詢によると、消費者が価格に敏感となったため、コロナ禍以降で中国の中古ブランド品取引市場は急速に拡大して、２０２３年の年間成長率は２０％を超えた。」

３元（６０円）で朝食が食べられるという。凄い不況がきたものだ。これに合わせて、ブランド品の換金売りが続出。中古ブランド品取引市が急速に拡大している。

（４）「ただ、そうした成長に伴って買い取りブランド品も激増し、かなりの安値で販売されるようになっている。転転を含めた一部の新しい店では値引き率が最大で原価の９０％と、近年の業界の平均値引き率３０－４０％をはるかに上回る。大手中古品取引プラットフォームでは、７０％以上の値引き率が当たり前になりつつある」

中古ブランド品の値引率は、最大で原価の９０％にも達している。７０％以上の値引き率が当たり前の世界だ。

（５）「市場調査会社Ｄａｘｕｅコンサルティングのリサ・チャン氏は、「現在の経済環境において、より多くの既存の高級品消費者が中古市場に流れている様子を目にしている」と指摘。一方で、売り手は競争激化のために値引きをより積極化していると説明した。転転の店では、コーチの緑色のハンドバッグ「クリスティー・キャリーオール」は、持ち込んだ人の購入時の価格は３２６０元（４５４ドル）だったのに、２１９元（３０ドル）で買うことができる。原価２２００元のジバンシーのネックレス「Ｇキューブ」も、１８７元で買える」

コーチの緑色のハンドバッグ、「クリスティー・キャリーオール」の購入時価格は４５４ドル。それが、たったの３０ドルで買えるという。９３％引きの計算だ。換金売りの「たたき売り」である。栄華を極めた中国社会から、崩れ落ちる音を聞くような情景だ。

（６）「別の中古ブランド品取り扱い企業の創業者は、「売り手は前年比で２０％ぐらい増えているが、買い手の数はほとんど変わっていない。中間層の給料は本当に下がっている。このような潮流になっている最大の理由は経済（環境）だ」と述べた。この創業者の話では、上海や北京などの大都市には新規市場参入を可能にするほどの買い手がいるが、そのほかの地域ではこれ以上新手が加わる余地はない。「最近開いた店の大半は閉鎖になるだろう」という」と指摘」

ブランド品の売り手は２０％も増えているが、買い手は増えず、である。こうして、値段は下がるばかりである。不況を図るバロメーターになった。

日鉄が、国内市場の縮小化から脱するには、発展性の大きい海外市場開拓が不可欠である。今回の米国ＵＳスチール合併は、発展する米国市場へ進出する上で大きな足がかりを得た。一方、人口爆発のインドでは欧州大手と合弁で高炉や製鉄所建設に着手する。

こうして日鉄は、日米印の３極市場を固めて再飛躍へのチャンスを握った。日鉄は、ＵＳスチールの吸収合併で粗鋼生産量は世界３位へ接近する。米国での製鉄所建設で、年間の粗鋼生産量１億トンを目指す。実現すれば、世界２位と往年の地位へ復活する。

『日本経済新聞　電子版』（６月１４日付）は、「日本製鉄、世界展開へ舞台整う　日米印市場に鉄のトライアングル」と題する記事を掲載した

日本製鉄による米鉄鋼大手USスチールの買収は、1年半にわたり求め続けた完全子会社化のスキームで決着することになった。鉄鋼業界は、中国発の市況悪化や国内需要の減少から、海外のほかに成長余地は乏しい。新興のインド市場に加え有望な米国市場で名門企業を傘下に収めることにより、日鉄の世界展開への最後のピースが埋まる

日鉄が、強い信念のもと買収を求め続けた背景には、国内市場低迷への危機感があった。日鉄の森高弘副会長兼副社長は、「成長は海外でしか望めない」と断言する。

（１）「日鉄が、持続的成長へ描くグローバル戦略は、母国・日本を軸に成長著しい新興国のインド、そして高級鋼が有望な米国の３市場で鉄のトライアングルを形成するものだ。日鉄は、まず経済が成長基調にあるインドで先手を打った。欧州大手アルセロール・ミタルと１９年に現地鉄鋼メーカーのエッサール・スチールを５０００億ルピー（当時の為替換算で約７７００億円）で買収し、合弁会社AM/NSインディアを立ち上げた。インド西部の製鉄所で高炉の新設工事を進めるほか、南部でも新たな土地を取得し生産能力年７００万トン規模の一貫製鉄所の建設を目指す」

日鉄は、インドで欧州大手アルセロール・ミタルと合弁によりAM/NSインディアを立ち上げている。南部でも新たな土地を取得し、生産能力年７００万トン規模の一貫製鉄所の建設を目指す。

（２）「日本からの輸出に頼らず需要地に生産拠点となる一貫製鉄所を構築することで、関税などの影響を受けずに価格面でも優位に立ち、現地でのシェアを拡大するのが日鉄の戦略だ。これにＵＳスチールの生産拠点が加われば、橋本英二会長兼最高経営責任者（ＣＥＯ）が強調する「新たな時代のグローバルネットワーク」が整うことになる」

日鉄は、人口急増のインドで発展の足場を築いている。鉄鋼需要は、いくらでも増える環境だ。

（３）「最後のピースとなる米国も、有望な市場といえる。性能の高い自動車などの最終製品向けに需要が旺盛な「世界最大の高級鋼市場」（日鉄）であり、日鉄の技術力を生かした鋼材の供給によって利幅を確保しやすい。米国生産には関税も追い風として吹く。トランプ政権は４日に米国内産業保護のため、鉄鋼・アルミニウムの輸入品にかける追加関税を２５%から５０%に引き上げた」

米国は、世界最大の高級鋼市場である。付加価値の高い製品が、大量に売れる環境だ。しかも５０％関税に守られている。日鉄にとっては、これ以上ないビジネス環境である。

（４）「トランプ氏は５月３０日に米東部ペンシルベニア州のＵＳスチール工場での演説で「米国の鉄鋼産業を確固たるものにする」と主張し、高関税で輸入材を締め出す姿勢を示した。既に米国内では関税影響で輸入鋼材の価格が高くなったのを受け、現地メーカーが値段を引き上げているという。日鉄はＵＳスチールを完全子会社化すれば「高級鋼の製造技術を全部出す」（森氏）としており、米国が大半を輸入に頼ってきた高級鋼などの需要を一気に取り込もうと狙う」

日鉄が、培った高級鋼技術をＵＳスチールへ移植して、一気に収益化を図る戦略である。日鉄にとってはビッグ・チャンスの到来である。

（５）「世界鉄鋼協会によると、日鉄の２４年の粗鋼生産量は４３６４万トンで世界４位、ＵＳスチールは１４１８万トンで同２９位だ。買収により単純合算で、同３位の中国・鞍鋼集団（５９５５万トン）に迫る規模（５７８２トン）となる。さらに米国での生産能力拡張に向け、日鉄は２８年までに総額で約１１０億ドル（約１兆５８００億円）をＵＳスチールに投資する計画だ」

日鉄は、今回の合併で粗鋼生産量が５７８２トンになる。世界４位の規模だが、３位とはわずか１７３トンの差にすぎない。２６年中には、日鉄が世界３位となる。

（６）「日鉄は、年間の粗鋼生産量１億トン、同社が重視する指標である在庫評価差を除く実力ベース事業利益１兆円の目標を掲げる。ＵＳスチールを加え日米印市場への展開で早期に実現し、上位の中国勢に対抗できる世界トップ級のメーカーへの返り咲きを目指す。ＵＳスチールで現地市場を押さえる戦略には、買収成立前から証券アナリストの間で「関税で守られ、製造業回帰が見込まれる米国は魅力的」との見方が上がっていた」

日鉄の目標は、粗鋼１億トンである。これは、かつて実現していたレベルである。ここまで戻して、「世界の日鉄」の名に恥じない企業への発展を目指す。

（７）「課題もある。日鉄が買収金額以外に「巨額」と称した１兆６０００億円に迫る追加投資を実施すると、財務負担は一気に重くなる。「短期的には『割高なディール』と資本市場から判断されると思われる」とする専門家もいる。経営の自由度を担保できるかも問われる。日鉄は米政府と国家安全保障協定を結んだほか、ＵＳスチールの「黄金株（拒否権付き種類株式）」も米政府に発行する。日鉄は安全保障協定の概要については「可能となった時点で速やかに公表する」とするが、安全保障上の懸念解消へどのような項目を盛り込んだかが注目される」

日鉄は、短期的には合併負担がかかる。だが、米鉄鋼市場が「温室」であることを忘れてはならない。同じ粗鋼１トンでも米国では日本の２倍の利益が出るはず。長い目でみることだ。荒野をジープで疾走するようなものに違いない。

中国ＥＶ（電気自動車）覇者、ＢＹＤのアキレス腱が指摘された。サプライヤーへの支払手形が長期化していたことだ。ＢＹＤは、手形決済を遅らせることで金利負担を免れていたことが判明した。乱売合戦をリードしてきたＢＹＤは、サプライヤー負担で急成長を楽しんでいたことになる。中国政府は、この事態を改善させるべく手形サイトの限度を６０日に短縮させる。ブルームバーグの試算では、ＢＹＤの２３年平均手形サイトは、２７５日に及んだ。まさに「お産手形」（１０ヶ月）である。

『日本経済新聞　電子版』（６月１４日付）は、「中国ＥＶ『ツケ払い』膨張　ＢＹＤ株に売り圧力」と題する記事を掲載した。

中国政府が買掛金や手形を駆使する資金繰り策にメスを入れた。電気自動車（ＥＶ）産業を手始めに、供給業者への支払期間を６０日以内にするよう指示した。仕入れ債務が５兆円にのぼる比亜迪（ＢＹＤ）は最大年４０００億円のコスト増になるとの試算があり、株価は直近1カ月で１割下落した。「ツケ払い」に頼った成長は転機を迎えつつある。

（１）「ＢＹＤは１１日未明、「国家と関係部門の求めに応じ、取引先への支払期限を６０日以内にする」。ＳＮＳで短い声明を発表した。一部で２００日を超えていた支払期間を大幅に短縮するという。支払期間の短縮は上海汽車集団など国有大手のほか、民間の浙江吉利控股集団や小鵬汽車（シャオペン）、小米（シャオミ）といったＥＶの主力プレーヤーが相次いで表明している」

支払手形の長期化は、日本の高度経済成長期と重なる現象だ。２００日を超えていた支払期間を６０日以内へ縮めるには、大量の借入金をしなければ実現不可能だ。ＥＶ業界も転機を迎える。

（２）「丸紅中国の鈴木貴元・経済研究総監は「中国の中小企業の資金繰りは厳しい状況が続いており、当局にとって課題」と話す。中国政府が最初にやり玉に挙げたのがＥＶ産業という構図だ。ここ数日、工業情報化省、国家発展改革委員会などが複数の自動車メーカーの経営トップを呼び出したとの情報が流れていた。ＢＹＤは、量販車種の価格を２割引き下げるなど、シェア獲得に奔走する。無謀にみえる積極策を可能にしたのは年４割超のペースで伸びてきた販売台数だけではない。「ツケ払い」の急増も資金面の大きな支えとなってきた」

支払手形の長期化をする一方で、メチャクチャな値下げ競争を行っていた。手形サイトの短縮は、値下げ競争を不可能にさせる。正常化への第一歩となろう。

（３）「ＢＹＤは、２０２０年ごろに独自の電子手形による支払いシステムの運用を本格化し、Dチェーン（迪鏈）と名付けた。Dチェーンは実務上、手形として扱うが、決算書では買掛金に計上しているもようだ。同社の買掛金と手形の合計額は２４年末で２４４０億元（約４兆９０００億円）と、１９年末の３６１億元から７倍近くに膨らんだ。２５年３月末では２５００億元を超えた。これら仕入れ債務の増加がなければ、同期間のフリーキャッシュフロー（純現金収支）はマイナスだった」

Dチェーン（迪鏈）とやらは、自社の都合第一の醜い手法である。「共存共栄」という日本的な商慣行はないのだろう。

（４）「利便性がDチェーンの普及を促した。供給業者はDチェーンで代金を受け取り、提携金融機関への譲渡もウェブ上で可能だ。「ＢＹＤからの支払いは１００%Ｄチェーン」との声があった。習近平国家主席が掲げる「中国製造２０２５」の実行部隊として、ＥＶや車載電池の開発を担うＢＹＤの信用力は高い。同時に「実質８～９ヶ月ほど」（広東華庄科技）という支払期間の長さへの指摘も供給業者から聞かれた。ＢＹＤはDチェーンへの切り替えを進めるなかで、支払期間の延長を供給業者にのませてきたとみられる。中途換金は５～７%の手数料が必要になる。これら供給業者の不満が、支払期間の短縮を求める当局の指示につながった」

ＢＹＤは、Dチェーンへの切り替えで支払期間の延長を供給業者にのませてきた。中途換金には５～７%の手数料が必要という。これでは、純益が吹飛ぶほどの高い手数料になる。中国産業の弱点が浮き彫りになっている。

（５）「支払期間が、６０日まで短くなれば、資金繰りへの影響は避けられない。国策企業のＢＹＤにとって銀行融資など代替の資金調達は十分に可能だ。一方、中銀国際の楼佳アナリストは「Dチェーンを銀行融資に置き換える極端なシナリオでは、財務コストは年４０００億円増加しうる」と試算する。過度な値下げや支払期間の長さに当局が神経をとがらせ始めた以上、これまでのような急成長にはブレーキがかかるとみるのが自然だ」

ブルームバーグの試算では、ＢＹＤの２３年平均手形サイトは、２７５日に及んだ。これが６０日へ短縮されれば、これまでタダの金利が年４０００億円も増える計算だ。大変な減益要因になる。

（６）「車載電池の寧徳時代新能源科技（ＣＡＴＬ）、スマートフォンの伝音控股（トランシオン）、鉄鋼の鞍鋼、太陽光パネルの隆基緑能科技（ロンジソーラー）には3つの共通項がある。世界シェアで1～3位の製品を持ち、過去5年で買掛金が2倍以上に増え、株価は伸び悩んでいる。ニッセイ基礎研究所の三浦祐介主任研究員は、「支払期間の短縮は他業種へも波及し、大企業の資金繰りへの圧力は強まる」という」

世界シェアで1～3位の製品を持ち、過去5年で買掛金が2倍以上に増えた大企業は、いずれも手形の長期サイト化により資金繰りに利用してきた。設備投資優先が招いた結果である。