中国経済は、減速を余儀なくされている。「一帯一路」計画も、大きな負担になった。対外融資の「元金」になる経常収支が、今年は赤字必至である。そのうえ、経済急減速で外資による中国への投資が減る。こうして資金的に行き詰まる中国が、もはや「一帯一路」で融資するゆとりを失うことは不可避になってきた。

問題は、これまで融資してきた資金の回収が滞っていることだ。「債務づけ」という言葉で非難されてきたように、過剰融資をした結果、順調な返済を受けていないのだ。もともと、過剰融資を承知で行い、相手国を縛り付けて中国経済圏に組入れ、あわせて地政学的なメリットを狙ってきた。それも、中国経済が破竹の勢いで成長する前提の下で初めて可能なこと。この前提が破綻した以上、「一帯一路」は生き延びるのはきわめて困難である。

『ブルームバーグ』（１月２６日付）は、「混乱招く場当たり一帯一路、中国の壮大ビジョン、掛け声倒れも」と題する記事を掲載した。

（１）「壮大なインフラ整備のビジョンか、それとも不正資金の温床か。中国が進める巨大経済圏構想「一帯一路」の実像は何なのだろうか。習近平国家主席肝煎りの外交政策である一帯一路は、欧米の投資家が二の足を踏む新興アジアおよびアフリカでのインフラ事業に巨額の資金を投じるという野心的な計画だというのが一般的な認識だ。見方を変えれば、マキャベリズム的な世界戦略とも考えられる。スリランカのハンバントタ港湾事業のケースに見られるように新興国の政府を『債務のわな』に陥れ、対中債務を抱えた国を網羅し、海外で軍事的野心を推し進めるとの見方も可能だ」

習近平氏の政治行動は、マキャベリズム的要素がきわめて多い。現実的な政治目的を達成するためには、反道徳的行為も浄化されるという考え方を実行しているからだ。財政的に脆弱な発展途上国へ過剰融資して担保を取り上げる「債務のわな」は、その典型例である。

（２）「世界での中国の影響力を高めるための首尾一貫したマスタープラン（基本計画）というより、幾分混乱したブランド戦略あるいはフランチャイズづくりだとの見立てがより正確なようだ。数限りない地方当局者や国有企業がどんなプロジェクトであろうと国家主席からのお墨付きがあると名乗る上で格好の手段になるというわけだ。米戦略国際問題研究所（ＣＳＩＳ）のジョナサン・ヒルマン上級研究員は昨年の分析報告で『中国政府のグランドデザインに沿ったものとは程遠く、一帯一路のこれまでの活動はばらばらで場当たり的だ』と指摘している」

欧州は当初、「一帯一路」計画に関心を示した。そのため、２０１７年の「一帯一路」シンポジュームにも参加したが、協定書をめぐる意見の衝突で署名もせず帰国した。この段階で、「一帯一路」の運命は決まったと言える。それは、普遍的な国際プロジェクトでなく、中国だけが利益を得る計画であることが見抜かれたのだ。案の定、その後に「債務のわな」が持ち上がり、国際問題になっている。

（３）「中国主導のアジアインフラ投資銀行（ＡＩＩＢ）が支援するプロジェクト同様、一帯一路というブランドの下での事業は、やる価値はあるが総じて小粒な投資案件にはまり込むケースがときどき見られる。バングラデシュでのダッカとチッタゴンを結ぶ高速鉄道計画のように大風呂敷を広げても、全く掛け声倒れになりそうなプロジェクトの代名詞が一帯一路だということにもなりかねない」

中国のプロジェクトそのものが、採算性を度外視している。「より大きく、より高い」建造物に興味を持つ国である。中国のインフラ投資がことごとく不採算であることが、それを証明している。この海外版が、「一帯一路」と思えば良いであろう。

（４）「非論理的かつ汚職まみれのプロジェクトという汚名で終わるかもしれない一帯一路の地政学的野心に、外国のオブザーバーはそうした理由からそれほど懸念していない。むしろ心配しているのは習政権が始まってからの無計画かつ非経済的な政策決定だ。実際、トランプ米大統領がしばしば招くワシントンの秩序破壊に似ている。一帯一路における懸念は中国の深謀遠慮ではなく、壮大な混乱だ」

中国経済は不動産バブル崩壊によって、信用機構が相当のダメージを受けヨロヨロ状態である。日本というバブル失敗国の例があるのだから、慎重の上にも慎重を期して経済運営を行なうべきだった。それが完全に間違った解釈をして、通貨増発という日本と同じ失敗に陥った。習氏が国家主席に就任したマイナスは、今後の中国経済に瀕死の傷を与えると見るべきだろう。「一帯一路」もそういう拡張型政策の失敗例となる。

日本の哨戒機が、韓国艦船にとっては「威嚇」とか「脅威」とか情緒的な発言を繰り返している。そこで、日本側がその根拠を聞くと、「脅威を受けた者が、脅威と感じれば、それは脅威である」と客観性に欠ける説明を繰り返したという。韓国国防省は、落語の熊さん八さんと同じような発言を続けている。

去年4月27日、4月28日、8月23日の3回、日本の哨戒機が、韓国が抗議してきた12月20日とほぼ同じ高度１５０メートルと距離５００～５５０メートルで駆逐艦「広開土大王」に接近して写真撮影している。４月と８月では、日本側は何らの抗議を受けなかった。昨年１２月になると、「脅威である」と拳を振り上げて騒ぎ始めた。

韓国合同参謀本部は２３日、今後は日本に対して強硬に対応すると明らかにした。海軍によると、艦艇が航空機から威嚇を受ける場合、艦長がつぎのような命令を発するというのだ。

１.追跡レーダー（射撃統制レーダー）稼働

２.艦砲で航空機照準

３.信号弾発射

４.警告射撃

これだと自衛隊機は「敵機」扱いである。形の上では友邦軍の哨戒機だ。それに向けて警告射撃とは前代未聞である。その場合、批判されるのは韓国である。こうして一晩、経ったらコロリと命令内容が変ってしまった。

『朝鮮日報』（１月２４日付）は、「威嚇飛行、韓国軍、今度接近したらヘリで進路を妨害」と題する記事を掲載した。

（１）「日本の海上自衛隊の哨戒機による韓国艦艇への威嚇飛行に関連し、韓国軍が対応策として、艦艇に搭載されているヘリコプターの動員を検討していることが24日までに分かった。哨戒機が艦艇に接近した場合、海上作戦用ヘリコプターを出動させて哨戒機の進路を妨害するというわけだ。韓国軍合同参謀本部は同日、こうした案を含め日本の哨戒機による威嚇飛行問題について与党『共に民主党』に報告した」

韓国は、ヘリを飛ばして針路妨害すると言うが、現実的な対応と思えない。哨戒機が、韓国艦艇と平行して飛行の場合、しかも５００～１０００メートルの距離で飛行している海自の哨戒機を針路妨害するのは危険行為として、日本側が逆抗議するだろう。また、ヘリが哨戒機の速度を上回って飛行可能なのか。

（２）「（日本の哨戒機が）遠くから接近してくるのを認識した場合、段階的に警告通信を強めるなどの対策を検討する考えを示した。これまでは他国の哨戒機が5マイル（8キロ）以内に接近した場合に警告通信を行っていたが、これを10マイル（約16キロ）に変更して対策を強化する方針だ」

日本の哨戒機も他国並に、１６キロ以内に接近した場合に警告通信を行なうという。ここまで来たら、日韓は「友邦国」ではなくなる。日本は、韓国に対して一切の防衛協力をする必要はない。他人行儀になれば良いわけで、韓国艦艇の日本の港湾設備利用を禁止すべきだ。そのくらいの対応をしないと、韓国の目が覚めないであろう。

ここに韓国が、日本へ軍事的に潜在的脅威を持っていることが浮かび上がってくる。

『レコードチャイナ』（１月２６日付）は「韓国で日本の海上戦力に注目集まる」と題する記事を掲載した。

韓国『聯合ニュース』（１月２４日付）によると、韓国では日本の「海上戦力」に注目が集まっている。韓国内では、「日本が韓国艦艇への露骨な威嚇行動を続けるのは、海上戦力に対する自信の表れ」との分析も出ているという。

（３）「韓国国防部と韓国海軍によると、日本は海上哨戒機をはじめ戦闘艦艇、潜水艦などほぼ全ての海上戦力において韓国をはるかに上回っている」

　　　　　　　　　　韓国　　　　　　日本

哨戒機　　　　　　　P３　１6機　　　Ｐ３約80機、P１約３０機。
保有艦艇総トン数　　１９万トン　　　４６万トン

イージス・駆逐艦　　１２隻　　　　　３８隻

潜水艦保有数　　　　約１０　　　　　約２０隻　

（注）日本の新型P１は最大速度、航続距離、最大離陸重量などあらゆる面でP３より優れた性能を持っているという。

韓国が、日本の哨戒機に対して警戒しているのは、日本が韓国を攻撃すると怯えている結果かも知れない。だが、日本は米国という同盟国を介して韓国とも間接的なつながりがある。そういう関係の韓国へ「威嚇」とか「攻撃」という軍事的な動きをするはずがない。こういう理性的な理解ができない韓国とは不思議な存在だ。もし、真に日本の存在が気になるならば、「反日」を止めて友好的になるべきだ。残念ながら、弱い犬ほどよく吠えるというところが真実であろうか。虚勢を張らず、友好国として行動すべきであろう。

現代（ヒュンダイ）・起亜（キア）は同一資本に属する。韓国内の自動車市場占有率は昨年、８１.１％を占有するガリバー型寡占だ。利益を十二分に出していると思いがちだが、現実は全くの逆である。ガリバー型寡占の利益は、労働組合が賃上げで吸い上げており、会社は利益急減に悩む世にも不思議な現象が起こっている。

現代車と起亜車の昨年の売上額は、１５１兆４２１４億ウォン（約１４兆８０００億円）。史上初めて売上額が１５０兆ウォンを突破した。全体的に価格の高いスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）の販売比重が高くなったことで、売上高が１５０兆円を突破したもの。総販売台数（７３９万８９７５台）も増えた。問題は営業利益である。これが、惨憺たるものになった。

『中央日報』（１月２５日付）は、「売れば売るほど利益減る、売上げ１５０兆、現代・起亜車のパラドックス」と題する記事を掲載した。

（１）「多く販売すればするほど利益も多く残るはずだが、営業利益は正反対だ。両社は昨年の営業利益は３兆５７９５億ウォンを記録した。２０１１～２０１４年には両社の年間営業利益は１０兆ウォンを超えていた。当時と比較すると売上額が２０兆ウォン程度増えているが営業利益が３分の１に留まった」

両社の昨年の売上高は、１５１兆４２１４億ウォン（約１４兆８０００億円）だが、営業利益は３兆５７９５億ウォン（約３４９８億円）に止まった。２０１１～２０１４年には両社の年間営業利益は１０兆ウォンを超えていたので、現在は約３分の１にまで落込んでいる。異常事態だ。

（２）「両社の統合営業利益は２．４％。２０１１年の営業利益率（９．５％）と比較すると４分の１程度だ。日本・トヨタ自動車の営業利益率（７．９％、昨年７－９月期基準）と比較しても収益性が非常に低い。現代車が３０００万ウォンのソナタを１台売った場合７２万ウォンの利益を得るとすれば、トヨタは同じ車を売っても平均的に２３７万ウォンの利益を得たという意味だ」

両社の売上高営業利益率は２.４％だが、現代自だけを単独計算すれば１.９５％である。起亜の方が若干上回っているものの大差はない。両社で２％台の営業利益率では、税金を払えば、内部留保に回せる余裕はない。ハンド・ツー・マウス（その日暮らし）に落込んでいる。

（４）「このような対外的要因に合わせて米国・中国市場で依然として販売が振るわないのも実績悪化の原因として挙げられている。２０１６年までだけでも最も多くの車を販売した中国で現代車・起亜車は高高度ミサイル防御体系（ＴＨＡＡＤ）報復余波から依然、販売不振を回復できずにいる。また、市場トレンドを逃した米国市場でも一足遅れてことしから起亜車（テルライド）・現代車（パリセード）が相次いで市場攻略に乗り出す」

経営破綻を避けるべく、中国工場での人員整理が検討されている。

『日本経済新聞　電子版』（１月２５日付）は、「現代自、中国で希望退職検討、3工場で人員削減か」と題する記事を掲載した。

（５）「韓国の現代自動車は２５日、中国の合弁会社が希望退職者の募集を検討していると明らかにした。人員など詳細は非公表だが、中国の2月の春節（旧正月）前後に募集を始める公算が大きい。現代自の２０１８年の中国販売はピークの１６年に比べて3割以上減った。１７年に中韓両国の関係が悪化して以降、低迷が続いており、人員削減を余儀なくされた。現代自は、中国自動車大手の北京汽車集団との合弁会社『北京現代汽車』を通じ、北京や重慶で5つの工場を運営する。このうち、北京の3工場で希望退職を募る案が有力だ。現代自関係者は『募集人数はこれから決める』と説明。『退職希望者には金銭的補償を考える』とも述べた」

現代自の中国工場は、ＴＨＡＡＤ（超高高度ミサイル網）問題で、中国の言われなき経済制裁による不買運動で大きな損害が出た。この不買が尾を引き、ついに希望退職を行なうところまで追い込まれた。中国政府には、失業者の増加という形で損害がはね返っている。今になって反省しても、どうにもならないのだ。