習近平国家主席は３月２７日、北京を訪れた米国の財界関係者と会談し、中国との経済交流と投資を拡大してほしいと求めた。習主席はこの会談で、中国経済の健全性と持続可能性を強調、「中国経済のピークはこれから先」と胸を張った。

『ブルームバーグ』（３月２８日付）は、「習主席、米企業経営陣に対中投資促すー中国経済のピークはまだ」と題する記事を掲載した。

中国の習近平国家主席は２７日、クアルコムのクリスティアーノ・アモンＣＥＯを含む北京を訪れた米企業経営者グループとの会合を開いた。中国は自国経済への信頼回復と米国との関係安定化を探っている。

（１）「新華社通信によると、習氏が会ったのは米国の経済界や戦略コミュニティー、学界の代表だ。会合が非公開だったことを理由に匿名を条件に述べた関係者の１人によると、会合は１時間半を超え、米国側が質問を投げかけ、習氏がそれに答えた。中国共産党の総書記でもある習氏は、米中両国がデカップリング（切り離し）に向かう必要はないとし、米企業が中国に投資することを望んでいると述べたと関係者は明らかにした」

中国は、政治的に対立する米国と経済的に結びつきを強化しなければならない矛盾した立場にある。この状態で、仮に「台湾侵攻」を行えばどうなるか。結論は、すぐに出るであろう。

（２）「習氏はまた、国内経済の問題を認めた上で、当局はそれに対応可能で、中国経済はピークに達していないとも語ったという。この関係者は、会合がオープンかつ率直な雰囲気だったとの見方を示した。中国は、外国企業を歓迎する姿勢を示そうとしているが、米政府との緊張をはらむ関係や不安定な景気回復、コンサルティング会社に対する締め付けなどで投資マインドは後退している」

習氏は、中国経済が未だピークを迎えていないと胸を張った。これは事実でなく、生産年齢人口（１５～５９歳）が総人口の占める比率は、２０１１年にピークを迎えた。これが、中国経済の潜在成長率のピークである。習氏の強がりは、「年寄りの冷や水」である。

（３）「地政学的緊張の深まりや中国での国内企業優遇の動きがあるものの、グローバル企業経営者にとって今回の会合は、巨大な中国市場に参入する関心を強調する機会となった。中央テレビ（ＣＣＴＶ）によれば、中国と米国は「大きな問題については共通点を探し、小さな問題については相違点を留保」すべきだと習氏は呼びかけ、両国の人的交流がさらに盛んになることを望んでいると述べた」

中国は、米国との経済的な融和を望んでいる。だが、米国を諜報面で出し抜くという狙いも事実だ。それだけに、米中の融和実現は極めて難しくなっている。

（４）「ＣＣＴＶはまた、習氏が中国と米国の関係について、ここ数年の後退や課題にもかかわらず、より良い未来を迎え得るとし、中国経済は健全で持続可能だと説明したと報道。中国は改革の深化で大きな動きを計画しており、トップクラスのビジネス環境を構築するよう目指すとも話し、中国と米国は人工知能（ＡＩ）と貿易、経済で助け合うべきであり、互いの妨げになるべきではないと主張したという」

習氏がＡＩに言及したのは、米国が既にこの面で圧倒的な支配権を確立したことへの焦りである。ＡＩ半導体は、米国の独占であり中国は手も足も出ない状態になっている。

（５）「昨年１１月、習氏がサンフランシスコ近郊でバイデン米大統領と会談し両国関係は安定したが、貿易規制やサイバー攻撃への非難など幅広い問題を巡り論争は続いている。中国は２６日、米国の電気自動車（ＥＶ）補助金を巡り世界貿易機関（ＷＴＯ）に提訴したと発表。米国と英国は今週、国家が支援する中国のハッカー集団が政治家や企業、反体制派を標的にし、英国の有権者データを盗んだと非難した」

中国が、西側諸国へサイバー攻撃を仕掛けていると非難されている。こういう中で、経済だけは切り離して円滑に進めようという習氏の要請が、いかに実現困難か一目瞭然である。

（６）「中国は、一部エコノミストから野心的と見なされている年５％前後の成長目標の達成を目指し、外国人投資家への働きかけを強めているようだ。中国商務部は１月、外国企業との懇談会を毎月開催し、彼らの懸念に耳を傾け対処することを約束している。新型コロナウイルス禍以前は、習主席は中国版ダボス会議とも呼ばれる「博鰲（ボアオ）アジアフォーラム」などで、経営者たちと定期的に会談していた」

中国は、米国へ「政経分離」を求めている。政治的に対立しても経済的には巧く行おうというねらいである。これは、中国の論理であって米国は受入れがたいであろう。

中国は、ＥＶ（電気自動車）・電池・太陽光発電パネルの３業種をテコに輸出増加をめざしているが、米国は超党派でＥＶ輸入を拒否する姿勢をみせている。１００％超の関税や1台あたり2万ドル（約３００万円）の追加関税を求める法案まで登場する騒ぎだ。

『日本経済新聞　電子版』（３月２８日付）は「米国、中国ＥＶに関税１００％超も検討　メキシコ生産に照準」と題する記事を掲載した。

米国の政府や連邦議会は中国の電気自動車（ＥＶ）が米国内に流入しないよう対策に動く。議会には１００%を超す税率を課し、中国メーカーがメキシコで生産した場合も対象に含める案がある。安さを売りに世界を席巻する中国製EVへの警戒感が超党派で高まっている。

（１）「イエレン財務長官は２７日、中国を訪問してＥＶなどの過剰生産を見直すよう中国政府に求めると表明した。南部ジョージア州で講演した。米メディアによるとイエレン氏は4月にも中国を訪ねる。イエレン氏は「かつて鉄鋼などで、中国政府の支援によって大幅な過剰投資が広がり、過剰生産が発生した。現在ではEVなどの新しい産業で過剰生産能力が構築されている」と説いた。「世界の価格と生産パターンをゆがめ、米国の企業と労働者、そして世界中の企業と労働者にも打撃を与える」と訴えた」

イエレン氏は、ＥＶなどの新しい産業が引き起こしている過剰生産が、世界経済に脅威であることを警告している。米国への悪影響も強調しており、４月に訪中する。

（２）「米政府・議会は国内の自動車産業を保護しようと、貿易障壁を検討している。米国は中国製自動車の輸入に２５%の制裁関税を課している。米通商代表部（ＵＳＴＲ）は現在、制裁関税の見直し作業中だ。米メディアは自動車がさらなる引き上げを調整していると報じた。連邦議会議員は政府の動きに合わせ、２０２４年２月以降、続々と具体的な法案を提出した。野党・共和党のジョシュ・ホーリー上院議員は２月末、１２５%に関税率を引き上げる法案をだした。同党のマルコ・ルビオ上院議員も３月、中国製の輸入車1台あたり２万ドル（約３００万円）の追加関税を求める法案を提出した。中国メーカーがメキシコなど他国で生産した車も対象にする」

米国は、すでに中国製自動車の輸入に２５%の制裁関税を課している。従来は、これによって中国ＥＶの輸入を防げるとみてきた。だが、最近の中国ＥＶは国内で値下げ競争をしており、２５％関税では対抗できない事態になっている。そこで、野党議員からは１２５％や２万ドルの関税率まで提案されている。

（３）「与党・民主党の重鎮であるシェロッド・ブラウン上院議員らも歩調を合わせるように、３月７日に米政府に関税引き上げを求める書簡を送った。「人為的な低価格の中国製ＥＶが米国に流入すれば、何千人もの米国人の雇用が失われ、米国の自動車産業全体の存続が危うくなる」と記した。現時点では米国内で流通する中国製ＥＶはほとんどないとみられる。議員には一度流入を許せば、一気に普及しかねないとの懸念がある」

与党・民主党も、中国ＥＶへの高関税引上げへ同調する動きが広がっている。１１月の大統領選を控えて、与野党は揃って高関税によって中国ＥＶの輸入を防ぐ姿勢をみせている。

（４）「中国の比亜迪（ＢＹＤ）がメキシコでのＥＶ生産を検討していることも懸念に拍車をかけた。メキシコから米国への車の輸出には一定の条件のもと、関税がかからない。１１月の大統領選で対決するのが確実なバイデン大統領と共和党のトランプ前大統領も足並みがそろう。バイデン氏は「中国の政策は米市場に中国車を氾濫させ、国家安全保障にリスクをもたらす可能性がある」と言及するなど、警戒感を度々あらわにしてきた。前大統領も１６日、再選した場合には中国の自動車メーカーがメキシコで生産した車に「１００%の関税を課す」と明らかにした」

中国のＢＹＤは、メキシコでＥＶ工場を建設する案を検討している。ＢＹＤは、メキシコへＥＶ工場を建設しても、米国へは輸出しないとしているが、迂回輸出で米国市場を目指すことは明らかであろう。

（５）「これまでバイデン政権は、対中政策について「（規制対象を絞って厳重に管理する）スモールヤード・ハイフェンス」という目標を掲げてきた。米中の分断は志向せず、先端半導体など一部に限定し、経済への打撃を最小限にする考え方だ。ここにきて、先端品でなくても大量の一般品が米市場を席巻することが経済安全保障上の脅威になるとの認識が米政府・議会で広がり始めた。商務省は１月から旧世代の一般半導体を巡り、中国依存の深刻度を調べ始めた。調査結果を受け、関税引き上げなどの措置を検討する」

中国経済が、停滞しているだけにダンピング輸出で苦境打開を図る事態は十分に想定される。米国は、それだけに中国ＥＶの輸入へ強い警戒観をみせている。この騒ぎは、旧世代半導体輸入警戒論まで飛び火している。米国の対中警戒論は、高まるばかりだ。

経済産業省は３月２７日、２０３５年ごろをめどに官民で次世代の国産旅客機を開発する案を示した。三菱重工業が撤退した「三菱スペースジェット（ＭＳＪ、旧ＭＲＪ）」の反省を踏まえ、一社単独ではなく複数社で開発を進める。ＭＳＪは、完成後に多くの予約を取りながらも、米国での最終形式証明が取れず２３年２月、ついに断念に追込まれた。あれから１年、国策半導体企業ラピダスに倣って、海外との連携を視野に再挑戦する。 

『日本経済新聞　電子版』（３月２７日付）は、「国産旅客機開発に米欧支配の壁　三菱重工は1兆円費やす」と題する記事を掲載した。 

経済産業省が企業と連携して次世代国産旅客機の開発を目指す方針を固めた。大規模投資が必要となる民間事業者にとって、開発参入の障壁は高い。旅客機開発では２０２３年に三菱重工業が総額約1兆円を投じたものの撤退に追い込まれた。教訓を生かせるのか。日の丸ジェットの実現に向け、政府による戦略の実効性が問われる。

（１）「三菱重工は０８年に「三菱スペースジェット（ＭＳＪ、旧ＭＲＪ）」の開発を始めた。民間企業の主導で日本の航空機産業の育成を目指す一大プロジェクトだった。安全性を確保するための設計変更が相次ぎ、６度も航空会社への納期の延期を余儀なくされ、当初１５００億円としていた開発費は累計で1兆円規模に膨らんだ。新たに巨額資金を投じても事業の採算性を確保するのが難しいと判断し、２３年2月に開発中止を発表した」 

ＭＳＪは当時、世界注目の小型ジェット機（３０～５０席）として注目された。多くの予約も獲得して、後は米国での形式証明を取る最終段階で断念した。ここまで進めながら、最後の段階で断念しただけに、もう一度「仕切り直し」で臨めば、成功への可能性はあろう。ＭＳＪは、三菱重工業１社の単独事業であった。今回は、複数社が参加すれば環境も変わる。 

（２）「三菱重工幹部は、「1社で背負うのはあまりにリスクが大きすぎた」と、ＭＳＪ開発を振り返る。３９００時間を超える試験飛行では大きな問題は生じず、「技術的な自負はある」と成果を口にする。ただ、米欧が支配する空の「ルールメーキング」の壁を乗り越えられなかった。米航空当局などから商用飛行に必要な型式証明を取得できなかったためだ。「なぜ安全なのか証明しろ」と、厳格なようであいまいな要求に苦しんだ。度重なる開発の延期で部品の大部分を調達していた米メガサプライヤーとの関係も悪化した。部品調達に支障をきたし、値下げ交渉もうまくいかずコストがかさんだ」 

ＭＳＪは、最初から米国航空機産業との連携があれば、不首尾に終わることもなかったであろう。戦時中の戦闘機「零戦」を製作した経験を持つ日本が、最後の詰めの段階で米国から「しっぺ返し」を受けたようなものだ。

（３）「ＭＳＪ開発の本拠地となった愛知県内の部品メーカーは「航空関連の人がいなくなってしまった。もう一度やるといっても人が集められるかどうか」と見る。別の部品メーカーの社長は「お金のかかる航空機開発では国が最後まで伴走してくれなければ成功は難しい。ＭＳＪは中途半端だった」と指摘する。三菱重工は撤退表明時に航空関連の次世代技術を模索することは公表していた。ただ、「すぐに開発に向けて動き出す機運は社内にない」と同社関係者は話す」 

今回の国産航空機復活への動きは、経産省の旗振りである。ＭＳＪの経験が風化しないうちに立ち上がらなければ、過去の努力が無駄になる。 

（４）「海外の航空当局を乗り越える以外にも壁はある。政府は水素エンジンを動力にした旅客機などの開発を想定している。背景には航空産業で進む脱炭素の動きがあるためだ。国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）は５０年までに国際線からの二酸化炭素（ＣＯ２）排出を実質ゼロとする目標を掲げている。機体や動力源も新しくする次世代の航空機として主に３種類の開発が進む。航空機に発電用のタービンを搭載してモーターを回すという手法や、水素を使う燃料電池を搭載して発電させる方法だ。ジェットエンジンの燃料をケロシンから水素に切り替える方法も検討されている」 

日本政府は、水素エンジンを動力にした航空機開発を目指している。水素エンジンでは、トヨタ自動車が開発に取組んでいる。日本の総力を以て取組めば早期に実現へこぎつけよう。

（５）「ただ、次世代航空機に使う動力の開発に向けては欧米が先行している。米航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は次世代の電動航空機の概念設計を示している。欧州エアバスは２０年に水素を使った３種類の次世代機のコンセプトを発表し、３５年に向けて開発を進めている。米ゼネラル・エレクトリック（ＧＥ）と仏サフランは合弁会社を通じ、水素も使える新型の航空エンジンを開発する」 

日本も、海外との連携が必要になろう。「単独開発」では、思わざる障害に出くわす。要は、他国との協調路線が必要だ。 

（６）「日本は官民をあげたプロジェクトで先発勢に追いつけるかも問われることになる。

日本企業に成功事例がないわけではない。ホンダが小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の商用化に成功している。ＭＳＪと比べ同じジェット機と言ってもサイズが全く異なるため、両者の単純比較は難しい。三菱重工はＭＳＪの開発拠点を日本に置き、当初は日本の技術者が主導していた。ホンダは最初から米国に拠点を置き開発から製造まで全て米国で行い、型式証明を取得し商用化にこぎ着けたという違いはある」 

ＭＳＪが失敗し、ホンダは成功した。これは、形式証明の権限を握る米国との関係性がカギを握っている。次期国産航空機開発では、ホンダ式が有効であろう。ホンダのように、開発本体を米国へ移すことはないが、「提携」を密にすることだ。