トヨタ自動車とドイツのＢＭＷが水素を使い発電時に二酸化炭素（CO2）を出さない燃料電池車（FCV）で全面提携する。トヨタが水素タンクなど基幹部品を供給し、BMWが数年内にFCVの量産車を発売する。両社で欧州の水素充塡インフラも整備する。

トヨタ自動車の水素戦略は、（1）量産化、現地化、（2）有力パートナー連携、（3）技術革新の3つの施策に成り立っているとされる。要するに、自社の革新技術をバネにして、世界へＦＣＶを普及させる手堅い戦略である。トヨタは、ＥＶ（電気自動車）でも同様の経営戦略である。

『日本経済新聞　電子版』（８月２７日付）は、「トヨタとＢＭＷ、燃料電池車で全面提携　部品や水素充塡」と題する記事を掲載した。

次世代エコカーの選択肢として日欧大手がＦＣＶで手を組む。販売が減速する電気自動車（ＥＶ）以外の戦略が必要となっている。両社は９月３日にもＦＣＶの全面提携に向けた基本合意書（ＭＯＵ）を交わし、５日に予定しているＢＭＷのメディア説明会で公表する。　　ＦＣＶは、水素と酸素の化学反応で作った電気で動く。発電時に水しか出ないため「究極のエコカー」と呼ばれている。エンジンに当たるのはモーターで、電力で駆動する点はＥＶに近い。

（１）「今回、トヨタはＢＭＷのＦＣＶ向けに水素タンクのほか、水素を使って発電する「燃料電池」など水素関連の基幹部品を全面供給する。駆動システムなどＥＶ技術を活用できる領域はBMWが主体となって手がける。トヨタとBMWは２０１２年６月からＦＣＶで協業関係にあった。ただこれまではトヨタ側からは燃料電池部品のセルを供給するだけで、水素タンクや駆動システムなどはＢＭＷが独自開発していた。トヨタは、世界に先駆けて１４年にＦＣＶ「ミライ」の一般販売を始めるなど、ＦＣＶ量産化で世界をリードしている」

トヨタが、ドイツの高級車ＢＭＷとＦＣＶで全面提携することは、トヨタのＦＣＶ生産コストの引下げに寄与するほか、ＦＣＶ需要を拡大させるという二つのメリットがある。

（２）「現在、ＢＭＷは多目的スポーツ車（ＳＵＶ）の「X5」をベースに、FCV「iX5 ハイドロジェン」を研究開発する。2本で容量計6キログラムの水素タンクを搭載。3〜4分でフル充填でき、航続距離は５００キロメートルを超える。日本を含む各国で実験走行を展開している。今後、トヨタの水素システムを全面的に取り入れることでコストを抑え、数年内の販売開始を目指す」

ＢＭＷは、トヨタとの全面提携によって数年内にＦＣＶ発売へ漕ぎつける。トヨタは、２０３０年以降にＦＣＶの全面展開を意図してきただけに、予定取りの進捗である。

（３）「包括提携では、ＢＭＷとトヨタが欧州での水素インフラ整備について協力関係を構築することも盛り込まれる見通しだ。欧州自動車工業会（ＡＣＥＡ）によると、欧州連合（ＥＵ）域内のＥＶなど向けの公共充電ポイントは２３年末時点で６３万２０００カ所を超えた。一方、水素ステーションは欧州全体でも２７０カ所にとどまる。マークラインズによると、トヨタの「ミライ」の累計販売台数は約２万６０００台にとどまっている。販売価格が７００万円以上と高額であることが普及の足かせになっている。トヨタとＢＭＷはコストの多くを占める水素関連システムの基幹部品を共通化することで、ＦＣＶの価格を抑えたい考えだ」

ＦＣＶが、排ガス規制の厳しい欧州で需要を集められることは確実である。しかも、ＢＭＷという超一流ブランドでＦＣＶが発売されれば、爆発的人気を得られるであろう。トヨタらしい「迂回戦略」である。

（４）「ＥＶの失速でＦＣＶに追い風が吹いている。急速充電器を使ってもフル充電に数十分かかるＥＶと比べ、充填時間の短さも長所だ。ホンダは７月、新型ＦＣＶ「CR-V e:FCEV」を国内と米国で発売した。同社は２１年８月にＦＣＶ生産から撤退していた。ＢＭＷもiX5 ハイドロジェンを発売した後、３０年代には複数のＦＣＶをそろえる計画で、ＥＶ一辺倒からの脱却を目指す」

ＥＶ失速は、数年間は続くとみられる。ＦＣＶは､その間に販路拡大のチャンスを生かせる。手堅いトヨタの計算通りの動きであろう。

米議会が３月、米港湾で使用されている中国製の荷役クレーンについて調査した結果、通常の操業用とはみられない通信機器が見つかった。こうした中国製クレーンが、港湾で得た情報を中国本土へ送信することで、米国の安全保障上のリスクを高めるとの懸念が高まった経緯がある。

米議会関係者や文書によると、遠隔アクセスが可能なセルラーモデムが搭載されているクレーンもあった。議会調査で、モデムが発見されたことはこれまで報道されていなかった。米国内の港湾で利用されている荷役クレーンの８割近くが中国国有メーカー、上海振華重工（ＺＰＭＣ）の製品だ。国防総省や他の情報当局の関係者は、同社製クレーンが偵察に利用されている可能性があるとして警戒を強めている。この結果、中国製のクレーンを撤去して日本製へ置き換える動きが始まっている。

『日本経済新聞　電子版』（８月２６日付）は、「米クレーン特需、日本に商機　対中安保懸念で3兆円投資」と題する記事を掲載した。

三井Ｅ＆Ｓが米国で港湾用クレーンを手掛けるのは１９８９年以来３５年ぶりだ。日本の港湾用クレーン産業に、にわかに注目が集まっている。世界で中国製品のシェアが高まる中、安全保障上の懸念が出ているためだ。米政権は、中国製の追い出しを念頭に、3兆円規模の港湾インフラ投資を決めた。日本企業への投資が増えるなど、勢力図が変わるとの見方もある。

（１）「港湾用クレーン国内最大手、三井Ｅ＆Ｓの松村竹実最高財務責任者（ＣＦＯ）は、「早い段階で実現するのではないか」と見通しを語った。米子会社のパセコがカナダの投資会社と共に、米カリフォルニア州で港湾用クレーンの最終組み立てを検討している。三井Ｅ＆Ｓが、米国で港湾用クレーンを手掛けるのは１９８９年以来３５年ぶりだが「既に複数の案件が走っている」（松村ＣＦＯ）という。

三井Ｅ＆Ｓが、３５年ぶりの米国港湾用クレーンの最終組み立てを検討している。話は、ここまで煮詰まってきている。

（２）「クレーン事業が突如盛り上がったきっかけは、米政権が２０２４年２月に発表した、港湾の安全を強化する大統領令だ。インフレ抑制法（ＩＲＡ）の投資計画などを通じ、５年間で米港湾インフラに２００億ドル（約3兆円）以上を投資する。主要な米国商業用港湾で、サイバーセキュリティー対策を求める一方、港湾用クレーンの国内製造能力を信頼できるパートナーとともに構築することなどが盛り込まれた」

今後５年間で、米港湾インフラに２００億ドル（約3兆円）以上の置き換え投資が見込まれる。日本企業が全量受注となれば大きな商談である。

（３）「米政権は、中国交通運輸省が開発した「ＬＯＧＩＮＫ」という物流管理システムを警戒している。世界の港湾インフラは中国製品のシェアが高く、貨物の移動や配送の追跡データを中国が収集できる公算は大きい。米国にあるコンテナ積み下ろしに使うクレーンも８割近くを中国製が占める。米国は、機密性の高い物流データが悪用されれば、安全保障上の脅威になるとみている。5月には、港湾用クレーンの関税を従来のゼロから２５%に引き上げる措置を発表した。野村総合研究所の木内登英エグゼクティブ・エコノミストは、「米国が今後、欧州や日本などの同盟国にも中国製からの切り替えを求める可能性がある」と指摘する」

米国は、自国だけでなく同盟国全般へ中国クレーンの撤去を求める可能性があるという。そうなると､膨大な需要が見込める。

（４）「１１月の米大統領選を控え、民主党と共和党はいずれも対中強硬路線を継続する見通しだ。１９年の中国・華為技術（ファーウェイ）製通信機器の締め出しと同様のことが起これば、日本の機械各社にとっては干天の慈雨となる。三井Ｅ＆Ｓは２７年３月期の売上高を２４年３月期比１２.６%増の３４００億円とする計画を掲げ、港湾用クレーンを含む物流システム事業をけん引役に位置付ける。すでに、米補助金の対象となる米国製部品の調達率５５%以上にメドを付けた。住友重機械工業やＪＦＥエンジニアリングなど、クレーン事業を手掛ける各社にも恩恵が及ぶ可能性がある」

三井Ｅ＆Ｓのほかに、住友重機械工業やＪＦＥエンジニアリングなどにも特需が舞い込む可能性が出てきた。

（４）「米国内の思惑は、一枚岩でない。港湾業界団体は6月、クレーンの関税引き上げが港湾の競争力自体をそぐとして、措置の撤回を求めた。特需を生かしつつも情報収集を欠かさない冷静な姿勢が、日本勢には求められる。

米国港湾業界団体は6月、クレーンの関税引き上げに反対する動きを見せている。ただ、中国製クレーンにスパイ装置が隠されている事実は、中国製クレーン忌避の動かせぬ理由だ。

中国地方政府は、財源不足を補うべく観劇に登場する「悪代官」さながらの振る舞いに出ている。市民へやたらと罰金を科して徴収しているのだ。変わった罰金では、衛生環境の改善名目で住宅を検査し、「食器を洗っていない」「布団を畳んでいない」などの不適切な状態が確認されれば３元（約６００円）〜２０元（約４０００円）を科すというものだ。権力を笠に着て「やりたい放題」である。こうした罰金が、積もり積もって年間８兆円にもなるというから驚きだ。

『日本経済新聞　電子版』（８月２６日付）は、「中国の地方政府、罰金収入８兆円　財政難で依存強まる」東洋経済オンライン

中国の地方政府が交通違反などによる罰金収入を増やしている。２０２３年の徴収額は８兆円弱と、１０年前の２倍超に膨らんだもようだ。不動産不況を背景に収入源が細った地方政府の苦肉の策といえるが、市民の不満がたまれば社会不安を招きかねない。

（１）「中国東北部の遼寧省盤錦市。7月下旬、かつて石油産出で栄えたこの街に足を運ぶと「都市管理法律執行」と記された車両が行き交っていた。駐車違反や露天商の無許可営業などを取り締まる当局の専用車だ。２３年の盤錦の罰金収入は１３億元（約２６０億円）だった。税収の１３%に相当する金額で、市民1人あたり年２万円以上を徴収した計算になる。「数年前から取り締まりが厳しくなった。運転していると歩行者に道を譲らなかっただけで２００元取られる。1日の収入が吹き飛ぶ」。市内でライドシェアの運転手として働く男性は嘆く」

習近平国家主席は、「共同富裕」を持論にしている。だが、市民から罰金名目で強制徴収するのは、習氏の持論と矛盾する。何か、清の時代へ逆戻りの印象である。

（２）「盤錦だけではない。中国メディア「財経」が全国主要２４７都市の１８〜２１年の財政状況を分析したところ、２９都市の罰金収入が税収の１０%以上にのぼった。経済規模が小さく税収に乏しい地方都市で「罰金依存」が目立つ。広西チワン族自治区梧州市が２９．８%、同・賀州市は２３.２%だった。国家統計局によると、地方政府の罰金収入は１３年に１６１３億元だったが、２２年は３６８７億元にのぼった。２３年の罰金収入はまだ公表されていないが、１８年以降で非税金収入のうち罰金が占めた割合をもとに計算すると、３８００億元規模になった公算が大きい」

２９都市の罰金収入は、税収の１０%以上にものぼるという。それだけ、市民の反感を買っているのだ。

（３）「２３年秋には、四川省涼山イ族自治州の地方政府の新制度に注目が集まった。衛生環境の改善名目で住宅を検査し、「食器を洗っていない」「布団を畳んでいない」などの不適切な状態が確認されれば３〜２０元を科すというものだ。河南省洛陽市でも２３年、農薬の基準値を超えた野菜を売って２１元の利益を得た男性が、罰金１１万元を言い渡された」

家庭で、「食器を洗っていない」「布団を畳んでいない」などが確認されれば、３〜２０元を科すという。かつての「一人っ子」時代には、「二人目妊娠」が判明すると、強制堕胎を迫られた。こういうことを平気で行う政府である。罰金攻勢など簡単なことだろう。

（４）「地方政府が、なりふり構わず徴収を強化する背景には、深刻な財政難がある。中国は土地が国有制で、地方政府は国有地の使用権を不動産企業に販売して財源を確保してきた。ただ不動産不況で開発が停滞し、２３年の売却収入はピーク時の２１年から３割以上減った。税収も景気低迷から大きな伸びは見込めず、罰金収入に頼る構図ができた。生活の様々な場面で罰金を取られることが増えれば、市民らの反感はおのずと高まる。２２年秋には新型コロナウイルスを厳格に封じ込める「ゼロコロナ政策」で窮屈な生活を強いられた市民らが抗議の声をあげた。不満の高まりは習近平（シー・ジンピン）指導部が重要視する社会の安定を揺るがしかねない」

地方政府は、住宅不況で土地売却益が３割以上も減っている。この穴埋めが、罰金行政である。市民を搾取対象としかみていない証拠だ。

（５）「危機感を抱いた中央政府は、度を過ぎた罰金徴収を控えるように通達を出し続けている。財政省は今年３月に発表した２４年の財政計画で「みだりに罰金を科したり、（目標金額を）割り当てたりするのを禁じる」と強調した。７月中旬に開かれた共産党の重要会議、第２０期中央委員会台３回全体会議（３中全会）は、地方政府の収入を増やすためにぜいたく品や嗜好品に課す消費税を地方政府に配分する方針を決めた。ただ地方政府の財政難を解決する抜本策としては力不足との見方が多い。「罰金依存」脱却への道のりは険しい」

中央政府は、地方政府の罰金行政を止める努力をしているが、財源不足という現実はいかんともし難いのだ。中央政府は、不動産税や相続税という普遍的課税を忌避して、こういう便宜的手段を容認するのだろう。