韓国左派政権には珍しく、李在明大統領が日韓パートナーシップを強調している。この友好ムードはいつまで続くのか。それは、両国で敏感な歴史問題である「靖国・竹島」に、双方の政府が踏み込まないことが前提である。もう一つ、米国が日韓友好を強く要請しているという「外圧」が掛っている。米国にとっては、中ロ朝という三カ国が結束している手前、日韓が仲違いしていたのでは安全保障上で困るのだ。

『日本経済新聞　電子版』（１２月２８日付）は、「日韓慰安婦合意１０年、浸透する『実利優先』　歴史・領土を棚上げ」と題する記事を掲載した。

日韓両政府が２０１５年に元慰安婦への救済問題で交わした「慰安婦合意」から２８日で１０年を迎えた。当時の日韓がめざした実利を重視する関係は１０年の曲折をへて浸透する。高市早苗首相と韓国の李在明（イ・ジェミョン）大統領は安定した日韓関係を定着させる責務を負う。

（１）「日韓両政府には、良好な日韓関係を維持しようという姿勢がうかがえる。茂木敏充外相は２３日の記者会見で慰安婦合意１０年について「両政府が合意して進めようという意思は確認されている。ひとつひとつ残る課題を解決していきたい」と述べた。首相は１０月、就任前に欠かさなかった秋の靖国神社参拝を見送った。１２月１７日の記者会見では「隣国ゆえに立場の異なる諸懸案はあるが、日韓関係を未来志向で安定的に発展させる」と語った」

日韓が矛を収めている背景には、中ロ朝の結束がある。この対峙において、日韓が争っている場合ではないからだ。これが、安全保障上の判断である。韓国が、米国から強く要請されている点だ。

（２）「韓国側も足並みをそろえる。李氏は大統領就任直後の記者会見で、歴史問題に関し歴代政権の合意を維持する方針を表明した。「国家間の関係は一貫性が必要だ」と話した。李氏は野党代表の時代は福島第1原子力発電所の処理水問題などで日本に厳しい言動が目立っていた。大統領就任後は「反日」を封印する。両首脳は２６年１月中旬に、首相の地元の奈良で首脳会談を調整する。首脳の相互訪問「シャトル外交」が続く」

李氏の野党時代の対日発言を思い出すと、ゾッとするほどの「反日」であった。これも政権を取る上での「便法」であったが、今なお釈然としないものが残っている。人間としての誠実性が疑われるからだ。

（３）「日韓にとって、安全保障では対北朝鮮だけでなく中国の軍事活動も共通課題になっている。一部で意見の隔たりがあっても、対中国では協力する構図となる。韓国メディアによると、中国は５月に就役前の空母「福建」を中韓に挟まれた黄海に展開し、艦載機の発着艦訓練をした。日本周辺では６月、１２月と空母「遼寧」などの訓練が確認された」

韓国には、在韓米軍の主要基地が日本にあることの有り難みを全く知らない「能天気」な人々が多すぎる。これが、日本社会での「反韓国意識」を高めている。

（４）「元慰安婦への救済問題は長年、日韓関係に刺さるトゲだった。謝罪や賠償を求める韓国側と、解決済みと主張する日本側のあいだに隔たりがある。当時の岸田文雄、尹炳世（ユン・ビョンセ）両外相が状況を打開した。１５年の年末に韓国政府が元慰安婦を支援する財団を新設する案で合意した。日本政府は１０億円の拠出を決め「最終的かつ不可逆的な解決」を申し合わせた。アジア重視のオバマ米政権が日韓の和解を促した。北朝鮮の核問題に対処するうえで日韓関係の改善が不可欠と判断し、双方に働きかけた」

文在寅政権は、異常な反日であった。学生運動の延長のような振舞をみせたのだ。安倍政権が、半導体素材３種の輸出手続を厳格化したことで、「日本が怒ると大変なことになる」という現実を学んだ。これは、生きた教訓になった。李政権が、この二の舞にならぬように慎重になっている理由であろう。

（５）「火種がなくなったわけではない。日本政府は１０月下旬、韓国空軍の飛行隊「ブラックイーグルス」が島根県の竹島（韓国名・独島）周辺で飛行訓練をしたことを把握した。竹島は韓国が実効支配する。韓国側にとっては「通常の訓練」との認識があった。高市政権は、航空自衛隊の那覇基地（沖縄県）で予定していた飛行隊への給油支援の中止を決めた。実現すれば、初めての協力事例となるはずだった。この時は竹島問題を前面に出して韓国を批判することは控えた。韓国側はなお懸念する。日韓双方で政権が代わっても、冷静な対応を維持する方向は共有されつつあるといえる。両首脳が現実路線を維持できれば、実利を重視する慰安婦合意の精神は定着する」

日本は、竹島を固有の日本領土としており、韓国がこれを侵すような新たな行為は認めない。韓国は、日本の首相が靖国神社参拝は植民地統治を正統化するとして、神経を尖らせている。このように、竹島と靖国は日韓双方にとって、二大タブーになっている。

中国国家鉄路集団は２６日、内陸部にある陝西省の西安と延安を結ぶ高速鉄道路線が開通した。これに伴って国内の営業路線が5万キロを超えた。２００８年に営業運転を始めてから約１７年５ヶ月という短い期間で、日本の新幹線の１５倍を超す路線網を整備した。一方、採算は度外視だ。

鉄道の万里の長城を築いている理由は、将来の内乱鎮圧目的である。中国の国土は広大で、東西５０００km、南北４０００kmに及ぶ。内乱が起った場合、鎮圧部隊が瞬時に移動するには高速鉄道の利用がもっとも便利である。中国の歴史では、反乱の鎮圧が遅れて同調者を増やして北京へ攻め上る形となっている。これを避けるには、反乱と同時に鎮圧することが必要だ。中国共産党は、ここまで「危機管理」を行っている。

『日本経済新聞　電子版』（１２月２７日付）は、「中国の高速鉄道網、５万キロ突破　営業開始１７年で日本の１５倍超に」と題する記事を掲載した。

中国国有鉄道会社の中国国家鉄路集団は２６日、高速鉄道の営業路線距離が5万キロメートルを突破したと発表した。２００８年に営業運転を始めてから約１７年５ヶ月という短い期間で、日本の新幹線の１５倍を超す路線網を整備した。

（１）「中国の高速鉄道は０８年８月に営業運転を始めた。路線が1万キロに達するまでにおよそ5年2カ月を要したが、その後は開業ペースが速まった。２５年も約２０００キロで新たに営業運転を始めた。人口５０万人以上の都市の９７%が高速鉄道でアクセス可能という。国際鉄道連合（ＵＩＣ）によると、世界の高速鉄道の営業路線は２３年時点で約６万４７００キロ。中国は７割を占め、2位のスペイン（約４０００キロ）の１０倍を超す。１９６４年に世界で初めて高速鉄道の運行を始めた日本（約３２００キロ）と比べても１６倍近い長さだ」

中国の高速鉄道は軍事利用の歴史をすでに持っている。建設初期から軍民融合の一部という位置づけである。２０１０年代に実際の軍事演習で利用されている。西部地域では、武警の治安移動に利用された。空路の移動では天候に左右されるが、高速鉄道ではそういう懸念はない。重要視されるのは、台湾侵攻が起こった場合に国内で不満分子が騒動を起こすリスクに備えている。

例えば、高速鉄道が北京 → 福建、              成都 → 上海、武漢 → 広州と短時間で兵力が移動できるように敷設されていることで、この間の事情が分るであろう。国民から選挙権を奪っている独裁政権は、いつ国民が反抗するか枕を高くして眠れないことが、高速鉄道敷設の路線から読み取れるのだ。

高速鉄道網が、台湾有事のために東南沿海に集中している理由は、兵力の緊急移動に備えたものである。北京、上海、広州、厦門（台湾に最も近い）、 福州（台湾海峡の対岸）など、台湾海峡に面した沿海部に極端に集中していることでそれが読み取れる。

（２）「節目を超えても延伸は止まらない。中国当局は２０３０年をめどに６万キロ前後まで延ばす計画を掲げる。技術開発にも力を入れる。内陸部の重慶と四川省成都を結ぶ路線では、近く世界最速となる時速４００キロメートルでの営業運転も予定している。急スピードでの路線網の拡大によるひずみも明らかになっている。運営企業である中国鉄路の債務総額は６月末時点で６兆１９４７億元（約１３８兆円）にのぼる。開通にあわせて建設したが利用客が少ないために稼働を止めている「幽霊駅」も各地に点在する」

中国鉄路の債務総額は、２５年６月末時点で６兆１９４７億元（約１３８兆円）に上る。高速鉄道にまつわる赤字は、「国防費」「治安費」という扱いであろう。純粋な鉄道債務というカテゴリーには入っていないに違いない。だから、採算が取れなくても拡張しているのだ。

トランプ米大統領は、中国からの小包輸入品取り締まりを強化している。中国の越境ＥＣ業者は、これを乗り越えるべく欧州へ押し寄せている。その一部は、中国移民の家庭を利用してビジネスを拡大する強かさだ。上海から英国へ移住した専業主婦は最近、中国の業者から送られた衣類やバッグ、小型家具を裏庭の小さな倉庫に保管して、注文のたびに発送してかなりの利益を上げているという。

『ウォール・ストリート・ジャーナル』（１２月２６日付）は、「安い中国製品、欧州を席巻 『影の物流網』とは」と題する記事を掲載した。

２０２１年に上海から英国に移住した４０代の専業主婦であるシュエさんは最近、中国の業者から送られた衣類やバッグ、小型家具を保管するため、約３０平方メートルの倉庫を建てた。こうした業者の多くは米国市場以外に事業を拡大することに熱心だ。シュエさんは注文が入ると商品を梱包して発送し、納期を短縮している。好調なときは月３０００～５０００ポンド（約６２万５０００～１０５万円）を稼いでいる。

（１）「彼女の「ファミリー倉庫」は、中国の貿易黒字を今年初めて１兆ドル（約１５６兆円）を超える水準に押し上げた影の物流ネットワークの重要な一部だ。新興の貨物航空会社は、自らが「現代のシルクロード」と呼ぶ流通網を構築しており、中国の工場拠点と欧州の人口密集地を結んでいる。このような密集地では、中国系移民が自身の空き部屋に商品を保管することで報酬を得ている。中国の輸出を巡る方向転換は、トランプ氏の貿易戦争が世界貿易をどう再編したかを示す最も劇的な例の一つだ。中国は、同国を孤立させようとするトランプ氏の取り組みの裏をかいており、欧州と東南アジア向けの出荷は、米国向けの約２０％の減少を補って余りある」

中国製品は、販売で「正規ルート」を使わず、ゲリラ的商法で販売コストを切下げている。それが、家庭の主婦を使ったルートである。

（２）「中国税関当局のデータによると、総額１０００億ドル規模の中国による低価格小包取引で、ＥＵは今年、初めて米国を抜いて最大市場となった。５月初旬以降、米国向けの低価格小包の輸出は４０％以上減少している。「デミニミス・ルール」として知られる関税の抜け穴が閉鎖されたことにより、８００ドル未満の中国からの小包も米関税の対象となったためだ。一方、ＥＵと英国では中国の電子商取引（ＥＣ）が急成長している。ＥＵでは１５０ユーロ（約２万７０００円）未満、英国では１３５ポンド（約２万８０００円）未満の小包が関税免除となっている。ハンガリーとデンマークへの出荷は４倍に増加し、ドイツ、フランス、英国への出荷は５０％以上増えている」

ＥＵと英国では、中国の電子商取引（ＥＣ）が急成長している。ハンガリーとデンマークへの出荷は４倍に。ドイツ、フランス、英国への出荷は５０％以上も伸びている。

（３）「欧州市場にシフトするため、中国のＥＣ企業はソーシャルメディアを席巻した。報酬を支払われた欧州全域のインフルエンサーが、テムのプロモーションで無料で入手したパジャマセットやヘアドライヤー、コーヒーカップなどの動画を数百本投稿している。このような販促活動が数カ月前、イングランド北東部に住むカレン・ジェームズさん（６２）の目に留まった。孫がいるジェームズさんはこれまで、超低価格の中国ＥＣプラットフォームをほとんど利用せず、実店舗での買い物を好んでいた。だが、４０ポンド以上購入すれば１０個の無料アイテムがもらえるという特典は抵抗し難いものだった。「これは当然の選択だと思った」と彼女は話した。「彼らはそういったもので消費者を引き付けている」と」

欧州全域のインフルエンサーが、販路拡大に協力している。一定金額以上の購入には、無料アイテムがつくからだ。

（４）「こうした荷物を中国から欧州へ空輸しているのは、ウズベキスタン人起業家のアブドゥルアジズ・アブドゥラフマノフ氏（３６）のような人物だ。同氏の貨物航空会社マイ・フレイターは、世界で最も成長している貨物ルートの一つで台頭しつつある。この「新シルクロード」は中国から始まり、中央アジアを経由して欧州に至るもので、１０００年以上前に商人が絹や香辛料を運んだ古代シルクロードのルートと似ている。空港のチェックイン担当者としてキャリアをスタートさせたアブドゥラフマノフ氏は、２３年にマイ・フレイターを立ち上げた。現在は中国・欧州間で月間２００便を運航し、主に欧州向けのＥＣ小包８０００トン以上を輸送している。テムは最大顧客の一つだ」

中国から欧州へ空輸は、正規ルートではない。新興業者を使っている。中国・欧州間で月間２００便を運航するほどだ。

（５）「ロンドンのヒースロー空港やブダペスト空港など、欧州の主要空港で発着枠を確保することは、困難かつ高コストになっている。別の新興貨物航空会社であるワン・エアーは、2年前に使用年数32年のボーイング747型機1機を改造して事業を開始した。当初はロンドンの空港を利用していたが、その後、ダービー郊外のイースト・ミッドランズ空港に移った。　イースト・ミッドランズ空港の魅力はその立地だ。イングランド中部だがやや辺ぴな場所にあるため、交通量が少なく、夜間の騒音規制もそれほど厳しくない。近くの農地では羊が草を食み、トラクターを見かけることも珍しくない。別の拠点は、ベルギー東部リエージュにある旧軍用空港だ。同空港は中国語を話すスタッフを採用し、貨物機の駐機場と倉庫スペースを増やすために古い軍用格納庫の解体を計画していると、営業・マーケティング担当副社長のトルステン・ウェファース氏は述べた」

新興航空業者は、名だたる空港を利用せず辺ぴな場所にある空港を利用している。ここででも、徹底的な輸送コストの切下げを行っている。