比亜迪（ＢＹＤ）の4月の新車販売台数は、前年同月比１６%減へ低下した。前年同月を下回るのは8カ月連続である。国内販売で不振が続いている。ただ、海外販売は7割増と好調。中国は電気自動車（ＥＶ）など新エネ車の自動車取得税を２０２５年末までは全額免除していたが、２６年１月から免除額を半額にした。新エネ車のみを手掛けるＢＹＤは、この影響を大きく受けている。

ＢＹＤは、この挽回策として自動運転支援装置付きＥＶで販売攻勢をかける。安い価格帯でも一般道で運転支援機能を使えるようにするもので、搭載車両の最低価格は小型電気自動車（ＥＶ）「海鷗（シーガル）」での８万元強となる見通しだ。日本円換算でも２００万円を切る低価格帯となる。

『日本経済新聞　電子版』（５月３０日付）は、「ＢＹＤがＥＶ反攻へ一手、運転支援や4ナノ半導体　自動運転技術拡充」と題する記事を掲載した。

一般道での運転支援は、交通環境の複雑さから高速道路の運転支援よりも技術的に難しい。ＢＹＤは、自社の運転支援技術「天神之眼」を難易度が高い順にA、B、Cの3段階に分けている。今回、全てのグレードに対応させたのはB段階の技術だ。Bではライダーを搭載し、１万２０００元で車の価格とは別枠で提供している。ただグレードの低い車には搭載できないケースが多かった。

（１）「中国では高速道路での運転支援に加えて、一般道での運転支援機能が搭載されているかが車両の差別化要素の一つとなってきている。自動車業界のデータを扱う北京佐思信息諮詢によると、一般道運転支援の搭載率は価格が２０万元〜２５万元未満の車両で２３年に５.１%だったのが２５年１〜１０月には２９.７%にまで高まった。同時期の１５万〜２０万元未満で４.８%、１０万〜１５万元未満で１.４%と、中価格帯以下でも搭載が始まっている。３０万元以上の高価格帯で搭載率が低めなのには、運転支援と相性のいいＥＶなどに比べ、欧州勢が手掛けるガソリン車が多いことなどが背景にあるとみられる」

中国では、一般道での運転支援機能搭載車が人気を集める。中価格帯以下でも搭載が始まった。ＢＹＤも、この流れに乗ろうというものだ。３０万元以上の高価格帯で搭載率が低めなのは、「ドライブ・テクニック」を楽しむ人達が多く自動運転支援を必要としないのだろう。

（２）「新興の浙江零跑科技（リープモーター・テクノロジー）やトヨタ自動車も１０万元台での搭載を始めた。ＢＹＤは、さらに低い価格で対抗する。一般道の運転支援機能の利用中に事故が起きた場合には１年限定で保険会社を通さずに自ら補償するとした。保険会社を通さないため、事故が起きても翌年の保険料は上昇しない。ＢＹＤは消費者に安心して同機能を使えるとアピールすることで、販売増を狙う」

トヨタ自動車も１０万元台での搭載を始めた。ＢＹＤは、さらに低い価格で対抗する。一般道の運転支援機能の利用中に事故が起きた場合、１年限定で保険会社を通さずに自ら補償するという「捨て身の戦法」だ。乱暴な運転を助長するようなものであろう。

（３）「ただ、こうした付加価値になる機能を「安売り」する流れは、利益を圧迫しかねない。従来、ＢＹＤは車載電池やモーターなど基幹部品を内製し、ガソリン車よりも安いＥＶなど新エネルギー車の価格設定を打ち出すことで中国の新エネ車業界をけん引してきた。販売台数を増やし量産効果でコストを下げ競合を突き放すのが勝ち筋だったが、２５年から変化が生じてきた。国内で競合との差異化が難しくなり、低価格化の競争でも後れを取りだした」

自動車メーカーは、ソフトで利益を上げる方向へ向っている。ＢＹＤは、これに逆行している。経営が苦しくなっている証拠だ。

（４）「ＢＹＤも利益の確保へ、4月には天神之眼のBの搭載価格が従来９９００元だったのを、メモリー高騰を受けて2割値上げし１万２０００元にすると発表した。傘下の一部ブランドではモデル刷新に合わせ車両の最低価格を引き上げるなど軌道修正をはかっている。巻き返しに向けては先端技術の投入も急ぐ。２８日の発表会では、運転支援の先の段階となる特定条件の下での自動運転「レベル3」と「レベル4」に向けた技術開発の方向性を示した」

レベル３や４は、半導体の性能に依存する。中国は、半導体設計で１.４ナノも可能だが、製造設備がないという本質的な弱点を抱えている。低級品の組み合わせで乗切る方向だ。

トヨタ自動車が、次世代電気自動車（ＥＶ）の開発を中止する。ＥＶの世界的不振や競争環境の激化などが背景にある。損益分岐台数と呼ばれる経営指標を重視し、採算性も意識する近健太社長の経営判断がにじむ。ＥＶの「勝ち筋」を模索するため、新体制下で大なたを振るう。損益分岐点とは、売上と費用が一致する点だ。これを引下げれば、さらに利益が出る「勝利方程式」である。

『日本経済新聞　電子版』（５月２９日付）は、「トヨタ新社長、ＥＶ選別へ大なた　セダン型開発中止で採算徹底」と題する記事を掲載した。

開発を中止するのは、高級車ブランド「レクサス」のセダン型EV「LF-ZC」の量産モデルだ。流線形で車高の低い「クーペ」タイプで、新型の高性能電池を搭載するほか、アルミ鋳造で部品を一体成型する「ギガキャスト」を活用する。トヨタの最新技術の粋を集めた次世代EVとして市場で注目されていた。

（１）「トヨタは、次世代ＥＶの開発中止に対し、「商品計画については日頃から、プロジェクトの見直し・統合も含めて最適な体制を検討している。時代やニーズの変化に迅速かつきめ細かく応えていく」としている。開発中止の背景にあるのは、ＥＶ販売逆風下で販売車種の選別に迫られている点だ。米国ではトランプ政権がこれまでの脱炭素化を推進する方針を転換。ＥＶ購入時の税額控除廃止などの政策をとる。これまで脱炭素の旗振り役だった欧州連合（EU）も２０３５年に内燃機関（エンジン）車の新車販売を原則禁じる方針を撤回した」

ＥＶ販売の復活が、遅れるという見通しであろう。トヨタもこれに合せてＥＶ開発を中断させようというものだ。

（２）「競合各社はそれに追随する形で方針転換に迫られている。ホンダは４０年までに新車を全てEVと燃料電池車（FCV）とする目標を撤回し、ハイブリッド車（HV）を成長の軸に据え直す戦略に転換した。SUBARU（スバル）も28年に予定していた自社開発のEV発売を延期する。需要低迷で独フォルクスワーゲン（VW）も米国でのEV生産を終了する」

同業他社もＥＶ開発を凍結している。自動車業界は、「冬の時代」という認識であろう。

（３）「開発中止の背景のもう一つは、新興の中国勢の台頭だ。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると２５年の世界のＥＶ販売台数の6割は中国メーカーが占めた。国内のサプライヤーを活用した安価な価格設定と自動運転やコネクテッド技術などをいち早く取り入れる技術力の向上が競争力の源泉となっている。あるトヨタの1次取引先企業の幹部は「かつては安かろう悪かろうだったが製品品質の向上がめざましい。あそこまで安くされると日系企業はなかなか太刀打ちできない」と話す。中国自動車大手の奇瑞汽車（チェリー）や比亜迪（ＢＹＤ）が足元で軽自動車ＥＶを日本に投入する計画。同じ土俵で戦えばじり貧となるのは免れない」

中国企業は、政府補助金が支給されている。長城汽車と比亜迪（ＢＹＤ）は、全業種の中で1、2位を占めるほど優遇されているのだ。２４年はそれぞれ4位、3位だったのが、２５年はさらに厚遇されている。長城が２５年に計上した補助金は、約３７億４７００万元（約８６０億円）で、前の年から３３%増えた。国内での激しい価格競争で純利益は２２%減の９８億元となったが、補助金の規模は純利益の２割強から４割近くに上昇した。

（４）「もっとも、ＥＶ市場自体は今後も拡大基調が続きそうだ。ＩＥＡによれば、世界のＥＶ保有台数は３５年に２５年比で6倍超まで増加し、世界の自動車販売台数の5割を占めると予測する。その中、高級車レクサスの「クーペ」タイプで対抗する戦略では勝ち残れないと、トヨタは判断したようだ。その一つに居住性が悪化する懸念があるとみられる。ＥＶの床下に大型バッテリーを敷き詰めることで、車高が高くなる。クーペ特有のデザインを維持しながら快適性も維持するハードルは高い」

高級車レクサスの「クーペ」は、全固体電池が普及すると、クーペＥＶは復活するであろう。全固体電池が量産されると、床が薄くなる、車高を下げられる、ルーフを低くできるなど、クーペの流線形が実現しやすくなる。同時に、居住性も確保できる。 全固体電池はクーペＥＶの「救世主」になるはずだ。トヨタはこれを理解しているから、 今は無理にクーペＥＶを作らず、全固体電池の時代を待つという戦略を取っているのであろう。

（５）「今回の判断は近新体制下で損益分岐台数の改善を意識したことも影響する。売り上げと経費が等しくなり、利益がゼロとなる販売台数を指す。この台数を下げれば、利益が出やすくなる。新興勢が台頭する中国で、トヨタの低価格EV「bZ3X」は好調だ。５月上旬の決算記者会見の中で、近社長は「マルチパスウェイ（全方位戦略）でやっていくと部品や仕様が増える」と指摘。損益分岐台数の引き下げについて「生産車種の見直しや削減も含んでいる」と話した」

近社長は、経理出身である。損益分岐点経営に厳しく立ち向かうことで、トヨタの高収益体質の維持発展を目指している。

中国の就職難は、空前の規模に達している。辛うじて職を得ている人もブルーカラー、ホワイトカラ⁠ーを問わず、週６日、午前９時から午後９時まで働く「９９６」という異常状態に置かれている。これが、中国経済の実態だ。中国内モンゴル自治区の南部の農場が、４月下旬に出した羊飼いの求人広告に７００人以上が応募した。うち、１割は大卒である。中国が置かれているこの厳しい状況は、不動産バブルの崩壊後遺症と内需軽視で輸出依存の政策がもたらした「政策不況」の結果である。

『ロイター』（５月２９日付）は、「中国で羊飼いの求人に７００人殺到、厳しい労働市場浮き彫りに」と題する記事を掲載した。

中国内モンゴル自治区の南部で農場を営む左小勇さんは、４月下旬に出した羊飼いの求人広告が、ソーシャルメディアでその日最大の話題となったことに驚いた。２人の募集枠に対​し、上海や重慶といった大都市のホワイトカラーや中国各地の工場労働者、さらには大卒者まで含め７００人以上が殺到し‌た。中国の雇用市場がいかに労働者に厳しい状況にあるかを物語るエピソードだ。

（１）「左さんは、「これほど話題になるとは思っていなかった」と話す。辺境の厳しい環境での仕事だが、応募者の１０人に１人が大学を卒業したばかりで、他には借金を抱えている人、過酷な工場労働に従事している人、あるいは職場の人間関係に疲れた人もいたという。「一般の人が仕事を見つ​けるのが本当に大変なようだ」。中国の失業率は表向き５％強で推移しているものの、不完全雇用が増加している​ほか、民間部門の所得の伸び率はこの１０年の大半において経済成長を下回っている。

中国の失業率基準は極めて甘いものだ。統計上の失業率を減らすのが目的である。だから、不完全雇用者が増えている。「一応、仕事に就いているが」という程度である。戦前、日本の農村での就業が、この典型とされている。

（２）「アナリストらは、今後数カ月で労働市場はさらに悪化するとの見通しを示している。イ​ラン情勢を受けたコスト上昇が工場を直撃し、人工知能（ＡＩ）の導入が加速する中、今夏には過去最多となる１２７０万人の大学卒業生が就職活動を始めるためだ。金融大手ＩＮＧの中国​チーフエコノミスト、リン・ソン氏は、左さんの求人広告に対する反応について、「依然として競争が激しく多くの場合で見返りの少ない労働市場の現状を象徴している」と述べた。「都市部の雇用は魅力を失い、ますます希少になりつつある」と指摘」

今後、ますます就職戦線は厳しくなる。６月には大学が卒業シーズンを迎える。多くの若者が卒業＝失業となろう。

（３）「中国の５％の経済成長は、輸出の増加に大きく依存している。製造業者が世界で市場シェアを獲得するために利益を犠牲に​しているため、国内の労働者への圧力はさらに高まっている。ジェームズ・グオさん（２１）は、輸送用コンテナを製造する工場での仕事に疲れ果て、この求人へ応​募した。「１日１３時間以上働き、手が腫れ上がって水ぶくれができるまでねじを締め続け、トイレに行く時間さえもない仕事がどんなに大変か、想像もつかないだろう」と、グオ‌さんは訴⁠える。「仕事があまりにも辛く、もう耐えられない」と漏らす」

就職は、名目成長率で見るべきだ。２５年の名目成長率は４.０％である。しかも、輸出で稼ぎ出した経済成長である。就職難は当然の結果である。

（４）「左さんが募集した羊飼いの仕事は、夏には２０００ヘクタールの牧草地で３０００頭の羊の放牧を行い、気温がマイナス３０度を下回ることもある冬には屋内で餌やりや清掃作業を行う過酷な内容だ。左さんはできれば夫婦を雇いたいと考え、報酬として１人８０００元（約１９万円）の月給を支払う予定だ。これは都市部の民間企業の平均給与である約６０００元を大幅に上回る額で、さらに住居と食料品も提供する」

羊飼いの仕事に、一人約１９万円払うという。夫婦だと約３８万円になるだろうか。厳冬期、モンゴルでの作業は厳しいものであろう。

（５）「チャイナ・マーケット・リサーチ・グループのショーン・レイン​氏は、名門大学の修士号取得者が上海で​得られる給与も同程度だが、そ⁠の大部分は狭いアパートの家賃やその他の生活費に消えてしまうと述べた。２００頭の牛も所有する左さんは、給与は過酷な労働に見合ったものだと話す。「給料は高いが、長く働き続け、冬を乗り切れるかどうかが最も重要だ。これは観光​とは違う」

羊飼い一人約１９万円の給与は、名門大学の修士号取得者が上海で​得られる給与と同程度という。それだけ、「厚遇」されているのだろう。

（６）「左さんは最終的に、２組の夫婦を羊飼いとして採用した。全員が１９８０年代生まれで、農場で働いた経験がある。候補リストにはさらに４０組の夫婦が残っているが、独身者や​都市部の若者は採用対象外だという。「ここでは、丸１年、誰にも会わないこともある。そんな孤独に耐えられるかどうか分からない」と、左さんは話した」

２組の夫婦が、羊飼いとして採用された。全員、農場で働いた経験がある。候補リストには、さらに４０組の夫婦が残っているという。今回、採用された２組の夫婦が無事、務められるか不安を残しているのだろう。