ＥＶ（電気自動車）の次世代電池は、全固体電池となる。発火事故ゼロ・走行距離１２００キロ・充電時間１０分というトヨタ自動車の全固体電池開発車は、２８年頃発売予定である。中国は、ＥＶの販売台数が世界一であるが、電池の発火事故や故障などＥＶの品質に大きな問題を抱えている。だが、ＥＶ所有者の９９％は次も購入希望という調査結果がでた。これは、全固体電池で世界トップを切るトヨタにとって、幸先の良いデータである。

『レコードチャイナ』（１１月１日付）は、「中国のEV所有者の９９％が次もＥＶ購入を検討―中国メディア」と題する記事を掲載した。

『第一財経』（１０月３０日付）、中国で電気自動車（ＥＶ）を購入した人の９９％が、買い替えでもＥＶを検討していることが調査によって明らかになったと報じた。

（１）「記事によると、このデータは、グローバルコンサルティング会社のローランド・ベルガーが発表した「２０２５年スマート電動車補給エコシステム指数」報告の中で、今年4〜6月に世界各地の回答者１万２０００人を対象に実施されたアンケート調査結果で示された。ローランド・ベルガーは、中国における電動化に対する幅広い政策支援、自国の巨大企業が主導する成熟したＥＶのエコシステム、そしてテクノロジーを活用した移動手段への国民の高い熱意が調査結果に現れたと評している」

中国は、都市部の充電装置が普及している。ただ、農村分の設置が遅れている。

（２）「報告では、」世界のＥＶ販売浸透率（プラグインハイブリッド車も含む）が、２０２３年の２０％から２４年には２５％へと着実に伸びており、中でも中国は３６％から４９％と大幅に上昇するなど電動化のリーダーであり続けているとされたほか、ＥＶの普及と同時に道路交通の電動化、特に充電インフラの整備においても世界をリードし続けていることが示された」

新車でのＥＶ販売比率は、世界が２４年で２５％である。中国は４９％と世界の２倍である。これは、メーカーと消費者への補助金効果によるものだ。

（３）「欧州市場のＥＶ浸透率はベルギー、英国、ポルトガルなど一部の国でわずかに上昇したものの、フランスやイタリアなど多くの国で停滞または微減していると指摘。特にドイツでは２３年末の純EV購入補助金廃止が影響したことで浸透率が2年連続で低下しているとし、欧州では長期的に見ればＥＶかが進むものの、向こう2〜3年は普及ペースが予測を下回る可能性があるとの見方を示した」

欧州では、長期的に見ればＥＶ化が進むものの、向こう2〜3年は普及ペースが予測を下回る可能性がある。これは、耐久消費財にみられる「キャズム」（溝）現象である。普及率が１６％台で一時的に途切れることを示している。この溝を超せば再び上昇する。そのきっかけは、全固体電池車の登場である。トヨタ自動車は、これに合せて発売する。

（４）「報告はさらに、消費者がＥＶを選択する動機の変化にも注目。依然として「環境への配慮」が主要な動機である一方、アジア太平洋地域や北米市場では「経済性」が上回り始めているとした。また、日常的な利用が進む中で自宅以外での充電機会が増えており、充電行為の約半分は自宅外で行われているとのデータも明らかにしている」

充電機会が、豊富であるかどうもＥＶ普及で大きなカギを握っている。９９％のＥＶ保有者は、買い換え期でもＥＶを選ぶという調査結果がでている。

（５）「充電場所の充実や充電速度の向上に対するニーズが着実かつ急速に高まる中で、中国では政府が公共充電インフラ、特に急速充電器の建設を強力に支援しているため、公共充電速度への不満を持つ純ＥＶユーザーは４０%未満に抑えられていると紹介。中国では２７年末までに全国で１０万台以上の「大電力充電施設」を整備する計画であり、実現すればガソリン車への給油と同じ手軽さで充電ができるようになると説明した」

中国では、２７年末までに全国で１０万台以上の「大電力充電施設」を整備する。実現すれば、ガソリンスタンド並みになるという。

韓国左派政権は、これまで原子力潜水艦保有を米国へ働きかけてきた。理由は不明だ。多分、日本への対抗という意味であろう。左派メディアは、韓国原潜の活動範囲を日本海と黄海に限定するように主張している。インド太平洋戦略へ参加する目的ではない。このように、活動範囲を限定するのは「池の中の鯨」という趣だ。ならば、通常潜水艦で十分に役立つはず。あえて、原潜を保有するには及ばないのだ。

『ハンギョレ新聞』（１１月２日付）は、「『諸刃の剣』韓国の原子力潜水艦、活動領域は朝鮮半島に制限せよ」と題する社説を掲載した。

李在明（イ・ジェミョン）大統領が米国のドナルド・トランプ大統領に「原子力潜水艦の燃料の供給を可能にするよう決断していただきたい」と公の場で要請した。中国の軍事力増強と北朝鮮の核武装によって、朝鮮半島周辺の「安全保障の均衡」が大きく揺らいでいる状況のもとで、韓国の軍事的役割を増やし、米国の負担を減らすというカードを切ったのだ。

（１）「原子力潜水艦を開発・運用することになれば、北朝鮮・中国との軍事的摩擦は増大せざるを得ない。このように原子力潜水艦は「諸刃の剣」であるだけに、米国との継続協議の過程では悪影響を最小限にできる安全装置を備えるよう進めてほしい。李大統領は１０月２９日、トランプ大統領との拡大首脳会談にあたり、韓国の原子力潜水艦の保有について、「ディーゼル潜水艦は潜航能力が劣るため、北朝鮮や中国の側の潜水艦を追跡する活動には限界がある」として、「燃料供給を許可していただければ、韓国の技術で通常兵器を搭載した潜水艦を複数隻建造する」という意味だと説明した」

韓国は、原潜を保有しても日本海と黄海だけの防衛に使用するという。これだけの目的で、４隻の原潜が必要なのか。本当の狙いは、日本への対抗であろう。「独島防衛」で原潜保有か。発想が、漫画的である。

（２）「さらに、韓国が原子力潜水艦を運用すれば、「朝鮮半島の東海（トンヘ）・西海（ソヘ）海域の防衛活動を行うことで、米軍の負担もかなり減らすことができる」と補足した。大統領室のウィ・ソンラク国家安保室長は会談後、トランプ大統領が「北朝鮮の原子力潜水艦建造などの状況の変化によって韓国が原子力潜水艦を必要としていることに共感を示し、継続協議を行うことになった」と明らかにした」

韓国が原潜を持つのならば、インド太平洋戦略に参加すべきである。李政権にはその考えはない。これに代わって、日韓安全保障条約を言い出す向きもあらわれている。集団安全保障ならともかく、日本の国民感情からみて日韓安全保障条約など賛成する向きがいるだろうか。

（３）「韓国が、具体的な原子力潜水艦の開発計画を立てたのは、２００３年の盧武鉉（ノ・ムヒョン）政権期にさかのぼる。その後、文在寅（ムン・ジェイン）元大統領が原子力潜水艦の必要性に言及し、２０２０年８月の「国防中期計画」で保有計画を公式なものにした。しかし、当時は「核拡散」を懸念する米国の反対で実現できなかった。状況が変わったのは、米国が２０２１年９月に英国とともにＡＵＫＵＳ同盟を結び、オーストラリアが原子力潜水艦を開発・保有することに協力することになったからだ。日本も今月２０日に発表した自民党と日本維新の会の連立政権合意書に、原子力潜水艦の保有計画を加えている」

２００３年の盧武鉉政権から、原潜保有意思を固めていたという。明らかに、日本への対抗であった。

（４）「原子力潜水艦を保有するということは、原子力を「軍事的目的」に用いることであり、きわめて戦略的な意味を持たざるを得ない。ディーゼル潜水艦より最高速度を長く維持でき、平均速度は3～4倍の速さで無制限の潜水が可能であり、追跡は容易ではない。これまでにない強力な軍事的能力を備えることになれば、東シナ海や南シナ海にまで、言われるままに中国をけん制するために動員される可能性がある。李大統領が言及したとおり、活動領域を東海や西海など朝鮮半島周辺に制限し、中国との直接の衝突を最小限に抑えなければならない」

日本海と黄海だけが活動範囲では、原潜は不要であろう。「池」に潜っているようなものだ。なぜ、原潜を欲しがるのか、不思議な行動である。

中国ＥＶ（電気自動車）トップのＢＹＤは、７～９月期決算で前年同月比３３％もの大幅減益になった。売上は、同３％減であるから、減益幅の大きさに関心が集まっている。理由は、多額の長期間の支払手形を抱えており、当局から「６０日決済」を迫られており、金融費用が増加している結果である。これまで、サプライヤーへの支払期限を先延ばしにして，設備増強を行なうという「ノン・モラル」がやり玉にあがっている。

『日本経済新聞　電子版』（１０月３０日付）は、「ＢＹＤの7〜9月、２２四半期ぶり減収減益　国内の競争激化」と題する記事を掲載した。

（１）「中国自動車大手の比亜迪（ＢＹＤ）が３０日発表した２０２５年７〜９月期決算は、売上高が前年同期比３%減の１９４９億元（約４兆２０００億円）、純利益は３３%減の７８億元だった。四半期ベースの減収減益は２０年１〜３月期以来となる。国内の競争激化を受け、電気自動車（ＥＶ）など新エネルギー車の販売が伸び悩んだ。売上高、純利益ともにQUICK・ファクトセットがまとめた市場予想（売上高２１５２億元、純利益１２１億元）を下回った。中国政府の指導を受けて取引先への支払いを短期化しており、これによるコスト増が利益を圧迫した。減益は４〜６月期に続き2四半期連続」

中国政府は２０２５年６月に「中小企業代金支払保障条例」を施行し、自動車メーカーに対して、サプライヤーへの支払いを６０日以内に行うよう義務付けた。ＢＹＤはこれまで、長期の買掛金・手形による資金繰りを活用しており、仕入れ債務は約５兆円に達していたと報じられている。この規制により、年間最大４０００億円規模のキャッシュアウトが発生する試算もあり、資金繰りの圧迫が利益率の急落に直結したと見られる。

７～９月期のフリーキャッシュフロー（営業ＦＣ－投資ＦＣ）は１兆７３４０億円のマイナスである。ちなみに、１～３月期が、約５.９兆円のマイナス。４～６月期が、全くの同額のマイナスである。これは、計画的に金融費用を計上している結果とみられる。こうして、ＢＹＤの減益は、単なる業績悪化ではなく、中国EV産業の資金調達モデルそのものが、転換点を迎えていることを示している。

（２）「７〜９月期の自動車販売台数は２%減の１１１万台だった。9月の販売が実質5年ぶりに減少に転じた。ＢＹＤの牙城だった普及価格帯の２０万元以下の市場は競争が激しい。代表格は民営大手の吉利汽車で、中国汽車工業協会によると1〜9月の新エネ車販売は前年同期比９割増。１０万元クラスの小型ＥＶがヒットしている。中国・長江証券によると吉利は２５年に新エネ車で新車を１０車種投入し、このうち半分をコストパフォーマンス重視の「吉利銀河（ギャラクシー）」シリーズとする。運転支援機能を備える車も多く「市場ニーズと合致した車を開発している」（同証券）」

ＢＹＤは、厳しい競争状況に置かれている。民営大手の吉利汽車との価格競争を演じている。

（３）「新興の浙江零跑科技（リープモーター・テクノロジー）も１〜９月期の新エネ車販売が同２.３倍と伸びている。２０万元以下のコスパの高い車種を拡充している。コア部品に占める自社開発品の比率が高く、コストが抑えられ開発スピードが速いとされる。国内の苦戦をカバーするため、ＢＹＤは東南アジアや欧州など海外に成長余地を求める。7〜9月の乗用車の海外輸出は２.５倍の２３万台だった。日本でも２６年夏に軽自動車のＥＶ「ラッコ」を発売する方針だ。ただ、国有自動車大手の奇瑞汽車（チェリー）などの中国勢も新エネ車の海外展開を強化しており、海外でも競争は激化する見通しだ」

新興の浙江零跑科技も、ＢＹＤの競争相手になっている。２０万元以下のコスパの高い車種で競争を演じている。こうして、ＢＹＤは東南アジアや欧州など海外に成長余地を求めている。支払手形の長期化を正常状態へ戻せば、海外で成長機会を求める戦略転換が予測されている。中国ＥＶ市場は、乱売の場になっている。