中国は、ＥＶ（電気自動車）で過度の輸出依存体制をつくり挙げたことで、米国やＥＵ（欧州連合）から極度に警戒される事態になった。米国のイエレン財務長官が、昨年から二度も訪中して過剰輸出を警告しているのは強い危機感の表れだ。

調査会社によると、中国製ＥＶの平均価格は３万ドル（約４４０万円）前後と、欧米メーカーの半分程度である。中国政府は、２０１６～２２年に計５７０億ドルの補助金を投入した。地方政府も、減税などの支援策を講じている。中国の人件費が欧米よりも大幅に低いことも、価格競争力を高めている。『時事通信』（１月２２日付）が報じた。

中国が、半導体成熟品でもこうした「破壊価格」で輸出してくると、世界の半導体サプライチェーンが大混乱に陥る。そこで、米国とＥＵは、中国の半導体成熟品に過度に依存しない体制構築で協力することになった。中国に代わる供給地は、日本が担うことになるであろう。日台では、すでに暗黙の了解事項になっているとみられる。

『時事通信』（４月６日付）は、「米ＥＵ、中国半導体対策で連携強化　旧世代品、過度な依存懸念」と題する記事を掲載した。

米国と欧州連合（ＥＵ）は、先端技術を使っていない旧世代半導体のサプライチェーン（供給網）強化に向け、連携を強める。巨額の補助金を背景にした中国の過剰生産が市場をゆがめている恐れがあるとみており、同国製品への過度な依存を懸念。中国の補助金政策や企業の供給網に関する情報を共有し、共同での対応策も検討する。

（１）「対中半導体規制はこれまで先端品や技術が中心だったが、旧世代品にも広げられる可能性がある。米ＥＵの双方は４～５日にベルギーで開かれた「米ＥＵ貿易・テクノロジー協議会（ＴＴＣ）」の閣僚級会合で合意した」

中国は昨年、成熟品半導体製造装置を大量に輸入した。また、中古半導体製造装置も輸入するなど目立った動きをしている。これによって、世界成熟品半導体の３割近いシェアを目指していると推測されている。こうなると、中国がこの分野で大きな影響力を持つことになるので、米国は輸入国としてとうてい容認できないリスクである。そこで、日本が新たな成熟品半導体でも供給センターになれる準備が始まっていると見られる。

台湾ＴＳＭＣの熊本工場進出は､その一環とみるべきだ。ＴＳＭＣは、熊本第二工場計画も発表している。２７年操業開始予定である。ＴＳＭＣは、九州で第三、第四の工場計画も伝えられている。日本が、台湾の半導体企業を受入れ、世界の半導体サプライチェーンになる可能性を強めているのだ。日本は、半導体装置・素材からの世界唯一の総合生産体制を構築している。この強みを生かせば、日本が世界の半導体サプライチェーンになるのは自然な流れである。

（２）「声明では、「同じ意見を持つ国々とのさらなる政府間協議を近く開催する」と説明し、他国の参加を促す方針を示した。レモンド米商務長官は会見で「中国は旧世代半導体へ極度に注力している」と指摘し、中国製品の急激なシェア上昇を警戒。ＥＵのベステアー上級副委員長は、半導体供給網の強化に向けた「次のステップ」を検討していると話した」

下線部は、重要な指摘である。「他国の参加」とは、日本や台湾を指しているのであろう。台湾は、ＴＳＭＣの日本進出によって日に日に日本との半導体関係が密接になっているとされる。

台湾国立大学の楊光磊兼任教授（元ＴＳＭＣ研究開発理事）は、「ＴＳＭＣは今後ファウンドリー分野で業界を支配し続け、日本は半導体装備と材料を強みに（露光装備メーカーである）オランダＡＳＭＬに対抗する機会を持つようになるだろう」と両国の協力が緊密になるとみた。鈴木一人東大教授も、「日本企業は台湾をすでに半導体生態系に編入させており、台湾に対する日本企業投資が増加している」と指摘する。以上は、『中央日報』（３月２６日付）が報じた。

このように、ＴＳＭＣの日本進出は、日本半導体にとって大きな成長要因になることを示唆している。

（３）「旧世代半導体は、自動車や家電、携帯電話、医療機器など幅広く使用され、中国製品への依存度が高いとみられている。米商務省は昨年末、旧世代品に関する米企業の供給網を調べ、安全保障上の課題などを分析すると発表。ＥＵも同様の調査に乗り出す」

中国の抱える台湾侵攻という地政学的リスクは、皮肉にも日本半導体発展の大きなテコになっている。日本には、過去の半導体で得た栄光を再び取戻すチャンスが巡ってきたと言えよう。 

中国では、ＥＶ（電気自動車）普及で充電施設の不足がネックになっているとされている。だが、国有石油大手２社が設置した充電施設は低稼働率に悩んでいる。一方、洗車や飲食の提供、休憩エリアなど、付加サービスが拡充している充電施設は高稼働率という。ＥＶは、長時間の充電が必要であるので、その時間を楽しく過ごそうという人々の選択によって、充電施設の稼働率に差を生じさせているとみられる。 

『ロイター』（４月７日付）は、「中国石油大手、ＥＶ時代に向け充電施設事業に注力　設備過剰も」と題する記事を掲載した。 

世界最大の自動車市場である中国でのＥＶ販売は、今年販売される約２３００万台の自動車のうち４０％を占めるとみられている。一方で、中国のガソリン需要は２０２５年までにピークを迎え、４５年には半減する可能性もあると予測されており、同国の石油精製・販売最大手であるシノペックと中国石油天然ガス（ペトロチャイナ） は経営戦略の転換を迫られている。 

シノペックとペトロチャイナは合計で、国内１０万カ所以上あるガソリンスタンドの約５０％を運営しており、その収益の半分近くを燃料販売が占めている。「両社は失速の予兆を目の当たりにしている。だからこそ、低炭素経済に合わせたサービスステーションの設置に取り組んでいる」と、米コロンビア大学グローバルエネルギー政策センターの研究者、エリカ・ダウンズ氏は指摘する。

（１）「中国の公共ＥＶ充電セクターは市場の細分化や設備過剰、使用率の低さや損失に悩まされ、ビジネスモデルの転換を目指す石油会社は幾つもの課題を抱えている。最近のある平日の午後、小武基バッテリー充電スタンドでは７０台ある充電器のうち５４台が空き状態だった。タクシー運転手が利用客のほとんどを占め、その一人は、ここでの充電スピードは速いが、自宅で充電するよりも少し高くつくと語った」 

公共充電センターは、赤字に悩んでいる。これは、立地条件を誤った結果だ。「お役所仕事」で、ただ充電施設を増やしたからだろう。 

（２）「シノペックは、２０２３年末時点で２万１０００カ所の充電ポイントを運営する、今年は、複合エネルギーステーション網の建設のため、流通部門の予算を前年から１７．２％増の１８４億元（約３８６０億円）に拡充した。同社は、２５年までに５０００カ所の充電施設を新設する計画を進めている。ペトロチャイナは、昨年９月に買収した子会社のポテビオ・ニューエナジーを通して２万８０００カ所の充電ポイントを運営している」 

シノペックには、充電施設の決定で最適条件を把握していないのだ。ただ、充電施設を設置すれば「計画遂行」とみているのではないのか。

（３）「中国乗用車協会（ＣＰＣＡ）のデータによると、国内に設置された充電器の数は２２年下半期時点で、電気自動車７台につき１基という比率だ。米国では１４．６台、欧州では１７．６台につき１基という割合だった。中国のＥＶ充電市場は非常に細分化されている。中国電気自動車充電インフラ促進連盟（ＥＶＣＩＰＡ）によれば、上位５社が市場シェアの６５．２％を占める」 

中国の充電施設は、ＥＶ７台に１基である。米国は、１４.６台である。中国の方がはるかに高密度である。これは、中国が充電施設で過剰競争に陥っているデータと読める。 

（４）「中国は、少ないＥＶ利用者を巡って大規模な競争が行われているため、多くの充電地点で使用率が少なく、１日のほとんどは使われていない状態に陥っている。エネルギー調査会社ライスタッド・エナジーの推定では、中国最大手スターチャージが運営する充電設備の収益でも１日あたり９.５８～９.９４ドル（約１４５０～１５００円）程度、国内２位で青島ＴＧＯＯＤ 子会社のＴＥＬＤで１２.７７～１３.２５ドルだという。ＴＥＬＤは、２０２２年の損失額は２６００万元と公表した。また、中国ＥＶ市場は成長を続けているとして、充電器の使用率は増加するとの見込みを示した」 

ここに上げられたデータは貴重だ。充電設備の利益（正確には売上であろう）が、１日当たり１０ドル前後である。多額の赤字が出ているのは、稼働率が低いからだ。つまり、売上が少ないのだ。

（５）「国営・中国長江三峡集団（ＣＴＧ）との合弁で１万１００００カ所の充電ポイントを運営するトタルエナジーズ・チャイナは、「使用率は中国平均水準の２倍以上だ」と言う。洗車や飲食の提供、休憩エリアなど、付加サービスの拡充から着手した。顧客体験を向上させ、ｅモビリティという観点でのニーズに応えるためだ」。シェルが運営するＥＶ充電施設の利用率も約２５％と、従来車のガソリンスタンド利用率の２倍近くに上る。ライスタッド・エナジーのシニアアナリスト、アビシェーク・ムラリ氏は、ＥＶ充電事業で利益を生むのは世界中どこであれ厳しいと指摘。中国のＥＶ充電網で事業者の統廃合が進めば、送配電事業会社が最大の勝者になる可能性があると予測した」 

ＥＶユーザーは、充電の待ち時間を有効に使える充電センターが人気を集めている。単独の充電施設では、他にすることがなく無駄な時間になるのを嫌われているのだ。もう一つ重要なことは、地方の充電設備の不足が指摘されている。ＥＶユーザーが最大の後悔は、この点にある。となれば、充電設備が過密と過疎の２極に分かれている証拠だ。 

中国製ＥＶは、広告が示す走行距離と実際に運転した走行距離で、大きな食い違いが起っていることを示唆している。未だ走れるはずが、突然の「電池切れ」でアウトになる。だが、その近辺に充電施設はない。ドライバーは立ち往生するのだ。この困惑が、充電スタンド不足という不満を生んでいるのであろう。

中国では、ＥＶ（電気自動車）の激しい値下げ競争が続いている。これまで、テスラは値下げでシェアを高める戦術であったが、大きな限界にぶつかっている。値下げが、販売増に結ぶつかなくなったのだ。

『日本経済新聞　電子版』（４月６日付）は、「テスラ、低価格ＥＶから撤退か　中国勢との競争激化で」と題する記事を掲載した。

米テスラが低価格の電気自動車（ＥＶ）開発プロジェクトから撤退を検討していることが分かった。ロイター通信が報じた。中国のＥＶメーカーなどとＥＶの価格競争が進む中で、採算確保が難しいと判断したとみられる。一方、低価格ＥＶのプラットフォームを活用した自動運転タクシーの開発は続けるとしている。

（１）「開発中の低価格ＥＶは、２万５０００ドル（約３８０万円）以下と、同社の車種の中で最も安いＥＶとされてきた。ロイター通信は複数の関係者の話として、2月下旬に従業員が参加する会議で、このＥＶの投入計画を取りやめることが伝えられたと報じている。テスラの現行モデルで最も安価なのは「モデル3」で、米国では約３万９０００ドル（約５９０万円）で販売されている。新たな車種は安価な中国製ＥＶ対抗するラインアップとみられてきたが、計画の詳細は明らかになっていなかった」

ＥＶの販売増加率が当面のピークを付けたのは、ＥＶに関心をもっている層があらかた購入した結果であろう。走行距離の短さや、給電時間が長いというＥＶの構造上の問題が解決されない限り、再び人気を集めることはない。現在、マーケッティングでの「キャズム」（溝）という販売増加率の落込み状態になっている。ＥＶを値下げしても売れる状態ではない。

（２）「報道によると、テスラは低価格の小型ＥＶをベースにした自動運転タクシー「ロボタクシー」の開発は続ける方針。イーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は5日、自身のX（旧ツイッター）で「ロボタクシーを8月8日に公表する」と投稿した」

自動運転タクシーと言っても、レベル５ではない。レベル３～４の水準であろう。ドライバーの負担を軽くするという意味だ。ただ、タクシー会社は中古ＥＶの値段が急落していることからＥＶを敬遠している。ロボタクシーの販促で障害になろう。

（３）「テスラは2日に発表した1〜3月期の新車販売台数が、前年同期比9%減と4年ぶりのマイナスとなった。中国や欧米で値下げを進めてきたが、販売台数増加につながらなかった。比亜迪（ＢＹＤ）など中国勢が４００万円以下のＥＶ開発を進めている。3月末にはスマホメーカーの小米（シャオミ）が、新たな低価格ＥＶを発表。過当競争が一段と厳しくなっている。激しいコスト競争が進む中で、プロジェクトの選択と集中を進める可能性がある」

シャオミのＥＶは、試乗会で大変な醜態を演じた。ヨロヨロ運転の実態が、ＳＮＳで取り上げられてしまった。安心して購入できない事態に追込まれている。

（４）「中国メーカーは、ＥＶコストを左右する電池をはじめ、基幹部品の調達網を国内に構築している。ＢＹＤは電池メーカーから自動車に参入した。調達網を自前で完結し、低コストで開発、生産するノウハウで規模を拡大してきた。一方のテスラは、米中対立の中で中国部材を使わない供給網の構築が難航しているとみられる。2日にはモデル３の改良版の米国工場での生産準備が遅れていることを明らかにしており、商品投入の遅れも、計画見直しの背景にありそうだ」

テスラＥＶは、車種の少なさや、イーロン・マスク氏の保守派的な発言が、進歩派から好まれていないという調査結果がでている。米国では、民主党支持者がテスラを購入していると言われているので、マスク氏の政治的発言が障害になっているとの指摘もある。

（５）「報道を受けてテスラの株価は5日の米株式市場で一時、前日終値比で6%安となった。マスクCEOは、「ロイターはウソをついている」との反論をXに投稿した。ＥＶの開発計画をめぐっては米アップルも中止したほか、米フォード・モーターも一部の車種の発売を延期し、ハイブリッド車（ＨＶ）の拡充を進める方針を示している」　

米国では、ＥＶよりもＨＶが見直されている。ＥＶ逆風をどう乗切るかが問われる。