グローバル企業の多くが、投資先として中国の優先順位を引き下げ、事業を整理統合している。主な理由は景気減速と利益率の低下である。先週発表された在中国欧州連合（EU）商工会議所と在上海米国商工会議所による二つの報告書は、こうした先行き不安な投資動向を浮き彫りにした。中国は、もはや「世界の工場」の地位を失い始めた。

『ウォール・ストリート・ジャーナル』（９月１６日付）は、「外資の中国離れ鮮明、投資意欲が後退」と題する記事を掲載した。

在上海米国商工会議所の鄭芸（エリック・ジャン）会頭は、「中国でビジネスを行うリスクはここ数年で高まり、それと同時に市場が減速している」と、こう述べた。同会議所のアンケート調査によると、本社の最重要投資先が中国だと答えた企業の割合は、２５年前に年次調査が始まってから最も低い水準に落ち込んだ。

（１）中国も既に気づいている。上海市政府は8月、最も切迫した経済課題の一つは「フルーツチェーン」（果物のサプライチェーン）の空洞化だと述べた。これは米アップルが、一部の電子機器の生産拠点をインドやベトナムなどに分散する動きを指す。こうした決断を後押しするのは、長引く経済の低迷に加え、国内競争の激化、地政学的緊張、アジアの代替生産地が台頭していることだ。欧米の商工会議所によると、もはや中国市場の利益率が他市場を上回るわけではないという」

中国撤退の象徴的な事例は、アップルが、一部の電子機器の生産拠点をインドやベトナムなどに分散していることだ。アップルが、生産拠点の分散を始めたことは、地政学的リスクの重視である。

（２）「米小売り大手ウォルマートは先月、8年前から保有していた中国電子商取引大手、京東商城（JDドットコム）の株式を３６億ドル（約５１００億円）で売却した。米ＩＢＭは中国にある研究開発拠点を閉鎖することを決め、１０００人余りの雇用に影響する見通しだ。自動車メーカー各社は中国事業の縮小を進めている。今や乗用車市場の６割近くを中国車が占めるからだ。中国で販売される新車は、今夏の時点で大半が電気自動車（ＥＶ）かプラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）となっており、外国自動車メーカーが長く優位を保ってきた純粋なガソリン車ではない」

米ウォルマートは、京東商城（JDドットコム）の株式を売却した。株価の上昇が見込めなくなったからだ。

（３）「日本のホンダは最近、中国３工場を一時稼働停止にしたほか、希望退職を通じた人員削減も進めている。ホンダの中国での４～６月期新車販売台数は、前年同期比３２％減の２０万９０００台にとどまった。２０２３年の中国に対する外国直接投資（ＦＤＩ）は人民元ベースで前年比８％減少した。国連のデータによると、中国よりはるかに人口が少ないインドネシアは「グリーンフィールド投資」を呼び込んだ額で上回っている。グリーンフィールド投資とは、新しい施設を一から作り上げることを指す」

中国自動車市場は、政府補助金を得た地元企業が、大乱売合戦を続けている。外資系企業もこれに巻き込まるほどだ。中国よりも人口の少ないインドネシアは、外資系企業が投資を盛んに行っている。地政学リスクのないことが投資を促進させている。

（４）「もちろん、大半の企業は中国から完全に撤退するわけではない。大多数は既存事業を継続させようとしており、中には、中国の技術を常に把握していれば自らの競争優位を磨くことに役立つと話す企業もある。ウォルマートは、会員制倉庫型店舗「サムズクラブ」の中国での出店数を増やしている。ＥＵ商工会議所が5月に実施した年次調査では、１５％の企業が中国を最重要投資先だと答えた。そう答える企業は長年にわたり２０％前後だった。米国商工会議所が実施した別の調査では、回答した企業３０６社のうち約２０％が今年は中国への投資を減らすと答えた。景気減速への懸念や、インドやベトナムなどに投資を振り向ける動きを理由に挙げた」

ウォルマートは、会員制倉庫型店舗「サムズクラブ」の中国での出店数を増やしている。低販売合戦で勝てる見込みがあるのだろう。

（５）「多国籍企業は１０～２０年前に、豊富な安い労働力と人口１４億人が秘める購買力に引かれ、中国に大挙して押し寄せた。内需が回復すれば、中国は多国籍企業の投資先の優先順位でトップに返り咲くだろう、と在上海米国商工会議所のアラン・ガボール会長は言う。「それは経済の問題だ。需要サイドの要因がより大きい。企業は中国のために中国にいる」と指摘する」

中国は内需が回復すれば、多国籍企業の投資先として復活するだろう。問題は、その可能性があるかだ。習氏の経済政策が、転換しない限り不可能である。

１６日午後２２時過ぎ、ドル円相場は一時１４０円を突破して「円買い」勢力が強くなっている。この結果、市場では年内に１３５円や１３７円といった声が聞かれるほどだ。目先の関門は、１７～１８日にＦＲＢ（連邦準備制度理事会）が利下げ幅を０.２５％か０.５０％にするかによって、円相場の動きは異なる。今回の利上げが、米国の中立金利を早く４％以下にする政策意図があれば、０.５％利下げもありうるという。微妙なところである。 

『ウォール・ストリート・ジャーナル』（９月１３日付）は、「ＦＲＢの利下げジレンマ『大きく始めるか小さく始めるか』」と題する記事を掲載した。 

米連邦準備制度理事会（ＦＲＢ）のジェローム・パウエル議長は、ＦＲＢが１７～１８日の利下げに備える中、難しい判断を迫られている。それは小さく始めるか、大きく始めるかということだ。 

（１）「ＦＲＢは、9月の連邦公開市場委員会（ＦＯＭＣ）で２０２０年以来となる利下げに踏み切ることが確実な情勢だ。ＦＲＢ当局者らは、今後数カ月間に複数回の利下げを実施できるとの自信が高まっていることを示唆しているため、利下げ幅を伝統的な０.２５ポイントにするか、さらに幅広い０.５ポイントにするかという問題に直面している」 

０.２５％か、０.５％の利下げか。市場は固唾を飲んで見守っている。

（２）「来週のＦＯＭＣで公表される四半期に一度の経済見通しが、問題をさらに複雑にする可能性がある。この見通しは、当局者が年内に何回の利下げを予想しているかを示す。ＦＲＢは年内にあと3回の会合を残している。来週と１１月と１２月に1回ずつだ。市場はＦＲＢが年内に1ポイントを超える利下げをすると見込んでいるため、それよりも小幅な見通しが示されれば、市場の期待が後退して金融環境が引き締まり、ＦＲＢがまさに利下げしようとしている時に借り入れコストが上昇しかねない」 

市場は、年内１％の利下げを見込んでいる。この想定が崩れると金利が跳ね上がるリスクが生まれる。市場との対話を重視するＦＲＢが、市場の期待を裏切れないであろう。 

（３）「ＦＲＢは通常、０.２５ポイントの幅で動くことを好む。小幅の調整であれば、政策変更の影響について調べる時間を多くとれるからだ。一部の当局者は、景気が一層減速しているように見えるようになってからペースを上げる方が良いとの見方を示している。一方で、１１月と１２月に０.５ポイントの利下げが実施される公算が大きいと考えているのなら、金利が最終的な目標からより遠い今こそ動くべきだ、と当局者が結論付ける可能性もある。現・元当局者によると、より小幅で始めることを支持する意見は、経済が基本的に好調だとみなしている。彼らは、０.５ポイントで利下げを始めると、経済についてより大きな警告を発することになり、市場がより速いペースの利下げを見込むようになる可能性があると指摘する。それは市場が上昇するきっかけとなり、インフレとの戦いを終えるのをより困難にする恐れがある」 

利下げが、０.２５％から始まれば社会は安心する。だが、０.５％から入ると、景気が危ないのかと警戒観を持つようになるので、さらなる大幅利下げを求められると危惧する。

（２）「ＦＲＢが、広範なコンセンサスの形成を好むことや、大統領選直前に通常より大幅な利下げを行う理由の説明が難しいことを考えれば、０.２５ポイントの利下げから緩和を始めるのが最も抵抗感の小さい手法になる。２０１１～２０２３年にカンザスシティー地区連銀総裁を務めたエスター・ジョージ氏は「０.２５ポイントが最初の利下げとしてはやりやすい」と指摘。「『しばらくは金利を高めに維持するとか、経済がさらに弱まるように見えればもっと積極的な利下げができるとか』言うことができる」と語った」 

１１月の大統領選を控えて、０.２５％利下げが穏当としている。 

（３）「通常より大幅な利下げで緩和をスタートさせるのを正当化する主な理由は、これまでの利上げで成長がさらに鈍化するリスクに対して保険をかけるというものだ。現在ジョンズ・ホプキンズ大学金融経済学センターの研究員を務めているファウスト氏は「今われわれは、予防的な０.５ポイントの利下げを声高に求めるような状況にないと思う。しかし、私個人としては０.５ポイントの利下げから始める方がやや好ましいと思う。私は依然、ＦＯＭＣでもそうした決定が下される可能性は十分あると思っている」と語った。ファウスト氏は、ＦＲＢが大幅利下げに踏み切る場合、「それを怖く見せないために、多くの文言を」費やすことで、投資家をおびえさせかねないという懸念を抑制できると思うと述べ、「それが不安な状況の兆しになってはならない」と付言した」 

０.５％利下げが、先行き経済を悲観しているのでないことを十分に説明して行うべきである、としている。

（４）「ファウスト氏はまた、年内に計１.００ポイントの利下げがあるとの見通しを何人かのＦＲＢ当局者が示すと思うと語った。その場合、０.２５ポイントの利下げからスタートすると、その後今年末までにより大幅な利下げを予想しているのに、なぜ初回にそれをしなかったのかという、変な疑問を生じさせるリスクが出てくるという。 

年内に１％ポイントの利下げ論が有力である。この場合、初めに０.５％引下げ後２回で、０.２５％づつ引下げれば理屈にあうとしている。 

（５）「２００９年から２０１８年までニューヨーク地区連銀総裁を務めたウィリアム・ダドリー氏は、ＦＲＢ当局者がそうだと考えていると述べている通りに、本当にインフレ率上昇と労働市場軟化の間でリスクが均衡しているなら、ＦＲＢは金利を中立的な水準により大きく近づけたいはずだとの見方を示した。すべてのＦＲＢ当局者が中立金利は４％を下回るとみていることをふまえると、０.２５ポイント刻みの利下げは理にかなっていない。同氏は「論理的には、より速いペースで引き下げる必要がある」と述べた」 

ＦＲＢが、中立金利（好不況に関係ない金利水準）を４％以下にする計画ならば今回、０.５％利下げしてその意思を見せるべきとしている。

韓国の現代自動車は、米国ゼネラルモーターズ（GM）と戦略的分野での協力を探る覚書（ＭＯＵ）に署名した。自動車の共同開発に向けた戦略関係の深化につながる可能性も取り沙汰されている。両社が１２日発表した合意は、電動や水素パワートレインなどクリーン技術に加え、ガソリン車と同エンジンの共同開発・生産を探る準備段階を設定するものだ。発表資料によると、部品のほか、バッテリー向け重要鉱物や鉄鋼といった原材料の調達でも連携する可能性がある。現代自動車は世界３位、GMが同５位である。

『ハンギョレ新聞』（９月１３日付）は、「世界３位と米国１位が手を握る、現代自動車とＧＭ　包括的協力ＭＯＵ締結」と題する記事を掲載した。

世界3位の完成車メーカーである現代自動車が、米国1位かつ世界5位のゼネラルモーターズ（ＧＭ）と手を握る。生産から技術開発に至るまで、あらゆる領域にわたる一種の同盟関係の構築を決めたのだ。電気自動車（EV）の大衆化が遅れている中、低価格モデルを前面に押し出した中国EVメーカーなどとの競争に直面している現代自動車が、「ライバル会社との同居」で突破口を開けるかが注目される。

（１）「現代自動車は１２日、ＧＭと包括的協力に向けた業務協約を結んだとし、「両社は今後、主要戦略分野で協力し合うことを決めた」と述べた。両社は乗用・商用車、内燃機関車とエコエネルギー、電気・水素技術の共同開発・生産の分野で協力することとした。バッテリーの原材料、鉄鋼、その他の素材などの原材料を共同発注する統合ソーシングも検討する。完成車の開発と生産、未来技術の開発、原材料の調達に至るまで、事実上すべての領域を協力対象としているかたちだ」

ＧＭと現代自動車は、世界各地で競争激化に直面しており、特に低価格車を販売する中国勢との競争が激しい。両社とも、ガソリン車や電気自動車（ＥＶ）向け投資が急増。経費抑制策も模索している。現代自動車が、他の自動車メーカーと大規模イニシアチブで手を組むのは今回が初めて。ＧＭは既にホンダとＥＶや燃料電池で協業している。ホンダはＧＭ自動運転部門クルーズの少数株主でもある。このように、ライバル企業が協力するのは「フレネミー」（フレンド＋エネミー）と呼ばれている。

（２）「現代自動車が、グローバル完成車メーカーと協力関係を結んだのは今回が初めてではない。２０００年にはダイムラークライスラーと、同社による現代自動車株の所有やエンジンの共同開発などを骨子とした戦略提携を結んでいる。しかし、今回のように包括的な協力を約束したのは初めてで、これほどの協力は世界の完成車メーカーの中では類例を見ない。ＥＶのコスト削減が切実となっている現代自動車と、ハイブリッド技術の確保を必要とするＧＭの利害関係が合致した結果だとみられる」

今回のような包括的覚え書きは、類例をみないという。それほど、両社が先行きに危機感を募らせているのであろう。現代自に必要なＥＶコスト削減と、GMが欲しいＨＶ（ハイブリッド車）技術が両社を結びつける大きな理由である。GMは、長いことＨＶに無関心を装っていた。トヨタへの対抗心であったのだろう。それも､ついに限界に来た感じだ。

（３）「主要市場である米国と欧州でＥＶの需要が鈍化するとともに、低価格モデルを前面に押し出した中国のＥＶメーカーが欧州市場に食い込んでいることで、現代自動車の苦悩は深い。原価競争力を高めるには、ＥＶ価格の４０％ほどを占めるバッテリー価格を下げなければならない。ＧＭと共同で原材料調達を行えば、物量増加による交渉力の強化でコストを削減できる。サムスン証券のイム・ウニョン研究員は、「GMはリチウム、ニッケルなどのバッテリー（の原材料の）バリューチェーンを非常にうまくセッティングしているので、ソーシングを共にすれば互いの原価競争力の向上に役立つだろう」と述べた」

現代自にとっては、ＥＶコストの引下げが課題である。GMと共同で電池の原材料調達を行えば､それが可能になるという読みである。

（４）「独自のハイブリッドモデルを持たないＧＭの立場からすると、現代自動車とハイブリッドモデルの開発に必要な技術を共同開発したり、ライセンスを取得したりするといった方法で、自国の内需に素早く対応することができる」

GMは、ＨＶ技術が欲しいのだ。ホンダと提携しているGMは、これが満たされなかったのだろう。

（５）「ＧＭの北米工場を現代自動車が使用できるかどうかにも関心が集まっている。現代自動車は現在、米国で販売しているＥＶの大半を韓国で生産しているため、米インフレ抑制法（ＩＲＡ）に則った補助金支援が受けられない。米国ジョージアに建設中のＥＶ専用工場にＧＭ工場の生産余力が加われば、米国市場での存在感を拡大する足場となりうる。ただし、具体的な協力領域と方法はさらなる議論を経て確定される予定だ」

現代は、GMの北米工場でＥＶが生産できるか関心を寄せている。