中国は、あらゆる分野で背伸びしている。端から見ていると、「痛々しい」ほどの自己主張である。これが、「中華再興」というものとしたら、侘しい限りである。

中国国有旅客機メーカーである中国商用飛機（ＣＯＭＡＣ）が、航空機リースの中国飛機租賃集団（ＣＡＬＣ）と組み、海外進出を果たそうとしている。ＣＡＬＣが出資するインドネシアの地域航空会社が、中国初の国産ジェット旅客機の運航をインドネシア運輸省に申請したのだ。

商用機は、世界標準となっている欧米で、安全性確保で求める機体や部品の「型式証明」を取得する決まりになっている。中国は、その取得に失敗したにもかかわらず、強引に海外で飛行させるようと挑戦をしているもの。習近平氏並の度胸の良さだ。

『日本経済新聞　電子版』（１月１１日付）は、「中国国産機、苦肉の海外進出『型式証明』なお未取得」と題する記事を掲載した。

２０２１年１２月、上海浦東国際空港からＣＯＭＡＣが開発したリージョナルジェット機「ＡＲＪ２１」（座席数は７８～９０席程度）が試験飛行に飛び立った。機体には、白地に紺色と黄色のインドネシアのトランスヌサ航空仕様の鮮やかな塗装が施されていた。トランスヌサは、１１年に商業飛行の許可を得たインドネシアの地域航空会社だ。現在は運航を休止しているが、以前は東ヌサトゥンガラ州クパンのエルタリ空港を拠点に複数の都市を結んでいた。近く、運航を再開する見通しで、ＡＲＪ２１の導入を計画しているのはトランスヌサがＣＡＬＣ（中国飛機租賃集団）の傘下にあるためだ。

（１）「２０１６年に商用飛行が始まったＡＲＪ２１は、海外進出はいまだ実現していない。航空機の世界標準となっている欧米で、安全性確保で求める機体や部品の「型式証明」を取得できなかったためだ。中国の政治・経済的な影響力の強いアフリカや広域経済圏構想「一帯一路」関連の航空会社を海外受注のターゲットとせざるを得なかった。中国の李克強（リー・クォーチャン）首相は１４年、アフリカ各国を歴訪し、ＡＲＪ２１を売り込んだ。その結果、アフリカのコンゴ共和国が3機の購入を決めた。１６年にはコンゴ政府が型式証明を付与し、１８年には同国からパイロット研修生を受け入れるなどした。ただその後、新型コロナ禍で世界の航空機需要が急減しており、ＣＯＭＡＣはコンゴにＡＲＪ２１を納入したかどうかは明らかにしていない」

航空機の安全運航は、絶対条件である。中国の商用機ＡＲＪ２１は、航空機の世界標準となっている欧米で、安全性確保で求める機体や部品の「型式証明」を取得できなかった。だが、中国政府は２０１６年から「強引に」飛行させている。この間に、事故は起こっていないが、危ないフライトである。これまでは、中国の影響力の強いアフリカで売り込みを図ってきたが、実績は不明である。

（２）「停滞する海外進出の課題を解決するために打ち出したのが、生産・リース・運航を三位一体で運用する「垂直統合戦略」だ。ＣＡＬＣは１６年にＣＯＭＡＣと提携関係を結んだ時点で、インドネシアの航空会社に投資する計画を公表していた。インドネシア運輸省によると、トランスヌサは現在、運航再開に向けた許可手続きを申請中だ。２２年１～３月期に再び営業を始める構えで、機材はエアバスの「Ａ３２０ｎｅｏ」と「ＡＲＪ２１」を使う予定だ。ジャカルタ―デンパサール（バリ島）、ジャカルタ―ジョクジャカルタなど「ドル箱」路線を開設したい方針で、運輸省に提出した再開計画では「ＡＲＪ２１を２６年までに最大３０機、取得する」としている」

中国は、インドネシアをターゲットにして、生産・リース・運航を三位一体で運用する「垂直統合戦略」を立て「ＡＲＪ２１」の売り込みをしている。インドネシアでは、エアバスの「Ａ３２０ｎｅｏ」とライバル関係になるという。確立しているエアバスの「名声」に対抗できるか不明である。

（３）「ただ、その先行きは不透明な側面もある。インドネシアには型式証明のような飛行機ごとの運航許可制度がある。「Ａ３２０ｎｅｏ」は、すでに許可を得ている一方、「ＡＲＪ２１は未取得」という。現在は運航を停止している小規模な地域航空会社が、ＡＲＪ２１を最大３０機、このほかエアバス機も導入する計画は「現実的ではない」（関係者）との声も聞かれる。機種を増やせば、乗務員のライセンス取得や保守部品などのコストもかさむ。さらに、インドネシアと中国は南シナ海問題での対立も浮き彫りになっている。インドネシアにとって中国は最大の貿易相手国だ。経済面の依存は強いものの、中国が海外進出を熱望しているＡＲＪ２１の運航をインドネシア政府が認めるかどうかは定かではない」

形式証明で落第した中国商用機が、エアバスと互角の競争ができるのか。最終的には、インドネシア政府が中国機に運航許可を出すかどうかだ。現状では、疑問視されている。

インドネシアは、自らのＥＥＺ（排他的経済水域）で石油掘削している。これに対して、中国が南シナ海全体の領有権を主張し、インドネシアへ抗議するという「盗賊行為」を行なった。習近平氏が、直々で指示を与えている結果とされている。諸悪の根源は、「習近平にあり」という印象が一層強まる。

『日本経済新聞』（１２月２８日付）は、「インドネシアの南シナ海ＥＥＺ資源開発、中国が中止要求」と題する記事を掲載した。

インドネシアが南シナ海の排他的経済水域（ＥＥＺ）で進める資源開発について、同海域の主権を主張する中国が中止を求めていることがわかった。インドネシアは中国との間に南シナ海の領有権の問題は存在しないとの立場だが、中国が揺さぶりをかけている。

（１）「インドネシアは南シナ海の南にある自国領ナトゥナ諸島の周辺のＥＥＺにある「トゥナ・ブロック」と呼ばれる海域で、7月から海底の石油と天然ガスの状況を調査する掘削作業を進めている。インドネシア政府関係者は日本経済新聞の取材に、中国政府から「インドネシアの掘削作業が中国の主権を侵す」として複数回、抗議と掘削中止要求を受けたと明らかにした」

中国は、戦前の日本陸軍と同じ振る舞いをしている。日本軍は、満州へ進駐して「自国領」としたが、中国は南シナ海へ進出して「中国領」と宣言する。この「遅れてきた帝国」中国は、周辺国から大きな警戒心を持たれ、米国への軍事的依存度を高める皮肉な結果を招いている。愚かな振る舞いと言うほかない。

（２）「作業現場周辺で中国海警局とみられる船の目撃情報も確認したという。ただ、インドネシア政府は中国による抗議と中止要求を公表していない。中国との間に南シナ海に関する領有権の争いはないとの立場で、抗議を公にして反応すれば、領有権問題の存在を国際社会に認めることにつながる可能性があるためだ。同国海上保安機構のアアン長官は２２日、当面の掘削作業を１１月下旬に完了したと明らかにした」

インドネシアは、中国の抗議を完全無視している。国際的にＥＥＺとして認められているからだ。

（３）「中国は南シナ海のほぼすべての沿岸国・地域と領有権を争っている。これまでにフィリピン、ベトナム、マレーシア、ブルネイ、台湾が領有権を主張している。ナトゥナ諸島周辺のインドネシアのＥＥＺをめぐっては、南シナ海で主権が及ぶ範囲として中国が独自に主張する「九段線」と一部が重複する。２０１９年末ごろから周辺海域で中国船の動きが活発化し、インドネシアとの対立が目立ち始めた。２０年５月下旬、インドネシアは九段線や中国が域内で主張する歴史的権利を否定する書簡を国連に送った。中国も南シナ海での主権を訴えつつ、交渉による解決を求める書簡を国連に送り返した。インドネシアは交渉を拒否した」

インドネシアは、東南アジアで最大の人口を抱える国家である。経済的にも発展可能性を秘めた国家として脚光を浴びている。中国が、このインドネシアと事を構えるのは、極めて無思慮な行為である。インドネシアが、軍事的に米国と手を結ぶリスクを見落としているのだ。

（４）「中国が、一方的に領有権の問題を訴えて力を背景に実効支配をうかがう構図は、日本の沖縄県尖閣諸島をめぐる日中の対立と似る。海上保安庁によると２１年１月から１２月２６日までで、尖閣諸島周辺の領海に中国の海警局の船が計４０日間、侵入した。日本政府は、尖閣諸島が固有の領土で領有権の問題は存在しないとの立場だ。中国側が、領海侵入するたびに抗議をせざるを得ない。中国には日本に反応させることで、日中に領有権の問題があると国際社会に印象づけようとする狙いがある」

中国が、日本に次いでインドネシアと軍事的に対立するのは、決して好ましいことであるはずがない。その無益な道へ突き進んでいる。

（５）「中国国営の新華社は１１月８日、「習氏は自ら戦略と戦術の配置をして、さらには自ら参与した」と明らかにした。中国海警局の尖閣諸島周辺の領海侵入を巡る指示や、南シナ海の仲裁裁判所の判決などへの対処方針について、習近平（シー・ジンピン）国家主席が深く関与していると明かしている」

習近平氏が、中国の飽くなき領土拡大を指示している張本人である。領土拡大が、権力維持の支えになるとは、中国の後進性を遺憾なく示している。

（６）「インドネシアは、中国がナトゥナ諸島周辺の実効支配の機会を探ろうとしているとみて、周辺の防衛・警備体制の強化を急いでいる。国軍は同諸島にある基地の滑走路を拡張し、戦闘機の配備を増やすほか、潜水艦の基地も建設する。地元漁民による中国船の早期通報システムも整備している。米国との安全保障協力も進めており、周辺の海域では共同で沿岸警備の訓練施設を建設している。8月には離島防衛を念頭に、国内の3カ所で両国の陸軍が過去最大規模の軍事演習を実施した」

下線部は、中国がまんまと落し穴に落込む前兆を示して興味深い。インドネシアが、自国防衛で軍事基地強化を図れば、その後ろに米軍が座ることを予見できるはずだ。インドネシアは、潜水艦基地を建設する。それは、「第二のＡＵＫＵＳ」になる可能性を秘めているのだ。米国潜水艦が、インドネシア潜水艦基地を利用するようになれば、中国は自ら包囲網をつくらせるような愚策である。習近平氏は、目先の利益で目が眩んでいるようだ。

韓国の現代車が、東南アジア初の自動車工場をインドネシアに建設して、日本車の牙城へ挑戦する。日本車は９割ものシェアを占める。そこへ、０.３５％の現代車が工場を建設するというもの。果たして成算はあるのか。

『日本経済新聞　電子版』（１２月２０日付）は、「現代自動車、インドネシア再挑戦　日本勢の牙城に挑む」と題する記事を掲載した。

韓国の現代自動車は日本車の販売シェアが圧倒的なインドネシアで攻勢を強める。電気自動車（ＥＶ）関連の大規模な投資を通じて政府や消費者にアピールし、年内に販売店を合計１００店舗体制にする。全国規模に営業網を広げ、東南アジア最大の自動車市場で日本メーカーの牙城に挑む。

（１）「現地法人の幹部は、「ブランドイメージと認知度を高め、現代自がＥＶの最先端技術を持っていることを消費者に示したい」と、意気込む。１１月中旬に同国自動車産業協会（ガイキンド）が主催したインドネシア国際自動車ショーで、現代自はひときわ目立つ大規模な展示スペースを確保した。Ｋ－ＰＯＰアーティスト「ＢＴＳ（防弾少年団）」のコーナーなどを設けて来場者の注目を集め、年内にインドネシアでの販売店数を２０年末時点の4倍以上に増やす計画を打ち出した」

今流行の「Ｋカルチャー」で、顧客の関心を集める戦略である。販売店数を１００店舗に増やすという。

（２）「ガイキンドによると、現代自の２０２１年１～１１月の販売台数は２７５１台と、シェアはわずか０.３６%にとどまる。トヨタ自動車やホンダなどの存在感が圧倒的で、日本メーカーのシェアは合計で9割を超える。現代自が日本勢に対抗する切り札に位置づけるのがＥＶだ。大規模な投資を通じて、ＥＶ」関連産業の国内集積を目指すインドネシア政府へのロビー活動を強めている。

インドネシアに進出している日本車は、トヨタ、ホンダ、ダイハツ、三菱、スズキである。これらメーカーが築いてきた地盤へ、現代自が乗り込む。

（３）「現代自はジャカルタ郊外のブカシ県に１７００億円を投じ、同社として東南アジア初の完成車工場を建設した。２２年１月にガソリン車の生産を始め、3月にはEVに車種を広げる。近隣のカラワン工業団地ではＬＧエネルギーソリューションと１２００億円を投じ、車載電池の合弁工場を２４年に稼働する予定だ」

韓国も、現代自のほかにＬＧが車載電池の生産を始める。ＥＶに向けて本格的に取り組む。腰の据わった攻略であろう。

（４）「インドネシアのジョコ大統領は２１年に入り、６０年までに温暖化ガスの排出を実質ゼロにする「カーボンニュートラル」を掲げるなど、急速に脱炭素に向けカジを切っている。２２年に議長国を務める２０カ国・地域（Ｇ２０）の議論では近年、気候変動問題が主要議題となっており、会議で主導権を握る政治的思惑もある」

インドネシア政府は、６０年までに「カーボンニュートラル」実現目標を掲げる。ＥＶ生産はそのシンボルになるが、電源をクリーンエネルギーにしなければ竜頭蛇尾に終わる。

（５）「インドネシアをＥＶの主要生産拠点にする現代自の戦略は、ジョコ氏の方針に呼応する。鄭義宣（チョン・ウィソン）会長は１０月下旬に同国政府主催の会合に出席し、ジョコ氏に直接、グループの将来的な戦略を説明した。「インドネシアがEVの先導国家に飛躍するため、関連技術の育成などEV産業の集積に貢献する」と強調した」

現代自は、インドネシアをＡＳＥＡＮの主要生産拠点にする方針である。迎え撃つ側の日本車メーカーも、その点は抜かりなく対応するであろう。

（６）「中国市場での長期低迷に苦しむ現代自にとって、東南アジアはインドに次ぐ成長エンジンとして魅力的で、特にインドネシアは２億７０００万人の人口を抱える域内最大市場だ。東南アジア諸国連合（ＡＳＥＡＮ）自動車連盟によると、１９年の域内の自動車販売のうち、インドネシアは約１０３万台とトップで、シェアは約３０%を占めた。日本勢は現時点で、東南アジアでのＥＶ投資には慎重な姿勢で、現代自は巻き返しの好機とみる。インドネシアでのＥＶ普及のネックとされる充電施設の整備には韓国政府も支援し、国ぐるみで取り組む。ＥＶが普及するまでは、向上したブランドイメージをテコに、現地生産したガソリン車などの販売を拡大する」

現代自は、インドネシア人口が２.７億人であることから、企業の盛衰を掛けて進出するに違いない。韓国政府も好機と見てＥＶ普及のネックとされる充電施設の整備に協力する。

（７）「韓国とインドネシアは19年10月に2国間の自由貿易協定（FTA）を締結し、関税の97%（金額ベース）の撤廃を段階的に進めている。自動車部品の輸出関税はすでに撤廃されており、インドネシアで生産を広げる土壌が整ったことも現代自の攻勢の背景にある。ハナ金融投資の宋善在（ソン・ソンジェ）アナリストは「現代自にはロシアやブラジルなどで現地の消費者の要求をくみ取り、シェアを獲得した成功体験がある。現地工場を持つことで価格競争力も生まれ、一定の勝算はある」と分析する。

現代自は、中国市場で失敗した。その教訓を生かし、インドネシア進出で対応するのであろう。だが、日本メーカー９割の牙城を切り崩すのは大変だ。日本側も守りを固めて対応するに違いない。トヨタは、ＥＶの品揃えを済ませている。