ＥＵ（欧州連合）の欧州委員会は２１年７月、３５年以降の新車登録で、ゼロエミッション車（走行時に二酸化炭素などの温室効果ガスを排出しない車両）に限定する方針を示していた。この方針を最終決定する３月７日、土壇場で「待った」がかかったのである。

ドイツのフォルカー・ウィッシング運輸・デジタル相が当日、「“ゼロエミッション車にｅ燃料のみで走行する内燃機関車を含めない限り、法案を支持しない」と表明したためだ。ｅ燃料とは、再エネ由来の水素を用いた合成燃料である。燃焼時に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出するが、生産過程でＣＯ２を利用するため、ＣＯ２の排出量と吸収量を差し引けば実質ゼロ。これだけでない。次のようなメリットも指摘されている。

ｅ燃料は、既存のガソリン車やディーゼル車にも使えるのだ。ただ、製造効率が悪いため、生産コストが高くつくという問題が指摘をされている。ドイツの自動車メーカーは、このｅ燃料の利用を推進しようとしている。これによって、既存のガソリン車やディーゼル車の生産ラインを維持できので、肝心の雇用維持が可能になるのだ。

ＥＵと言えば、ＥＶ推進のモデルとまで言われてきたが、ｅ燃料利用による内燃機エンジンの「サバイバル」は現実化してきた。これが、日本の自動車メーカーにとって「福音」になるのは確実である。ＥＶと内燃機エンジンの「二刀流」を模索してきたからだ。トヨタには、この動きがあるのだ。

『フィナンシャル・タイムズ』（３月９日付）は、「ドイツ、ＥＵの内燃機関禁止案に急ブレーキ」と題する社説を掲載した。

２０３５年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（Ｅ　Ｕ）の野心的な計画は、ＥＵの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。今週、ＥＵ閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。この一件は、低炭素社会への移行（グリーントランジション）に取り組むドイツ自身とＥUの信頼性をも脅かした。この規制案は５０年までにカーボンニュートラル（温暖化ガス排出実質ゼロ）を達成するというＥＵの目標のカギとなる施策だ。それが今、壁にぶつかってしまった。

（１）「気候変動の危機により、化石燃料からクリーンな代替燃料への転換がこれまでにないほどの規模と速さで求められている。それには最大の要因の一つを取り除く必要がある。環境を汚染する産業での雇用減少など、痛みを伴うトレードオフ（二律背反）は避けられない。自動車産業の場合、状況は厳しい。米フォード・モーターのトップは、内燃エンジンを廃止して電気自動車（ＥＶ）に切り替えると、雇用が約４割失われる可能性があると考えている。フォードは欧州で３８００人の人員削減を発表したばかりだ」

内燃エンジンを廃止してＥＶに切り替えると、現在の自動車雇用は約４割が失われるという。ｅ燃料を活用すれば、雇用を維持できてＣＯ２を増やすことにはならないメリットがある。

（２）「ドイツでは、旧来の自動車産業が国内産業全体の売上高の５分の１を占めていることを踏まえると、市民生活が物価高騰で圧迫されている今、政治家がこの業界の雇用確保になぜ熱心なのかは容易に理解できる。ただドイツ政府が首を縦に振らなければ、ＥＵの内燃エンジン搭載車の販売禁止案は効力を持たない。フェラーリの本拠地イタリアもドイツを支持している。ポーランドはすでに禁止案への反対を表明ずみで、ブルガリアは採決では棄権すると公言している」

内燃機エンジンは、ドイツが発祥である。それを量産化させたのが米国フォードである。ドイツで、内燃機エンジンへの郷愁が強い裏には歴史的背景がある。ドイツの他に、イタリア、ポーランドもｅ燃料に賛成していた。ブルガリアも採決では棄権してドイツなどに同調姿勢である。

（３）「ドイツは欧州委員会に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）と水素でつくる「ｅ燃料」を使う車は例外とするよう求めている。ｅ燃料は通常のエンジンでも使えるため、ガソリン車メーカーなどにとっては頼みの綱となるかもしれない。しかし、うたわれているような万能薬ではない。高価で効率が悪く、たとえ技術的には気候中立でも、燃やせば化石燃料と同程度の二酸化窒素を排出するからだ。メーカー側も、バッテリー製造で遅れているとみられる部品大手のボッシュ以外は特にｅ燃料を推進しているわけではない。独ポルシェは看板車種の「９１１」には内燃エンジンを使い続けたいと考えている。フェラーリはe燃料の使用を検討中としながらも、まだ正式に取り入れてはいない」

ＥＶと内燃機エンジンを比較すれば、後者のほうが「ドライブ」では楽しみがある。今後、この問題を巡る議論は続くであろう。

ＥＵ（欧州連合）は、１２月５日からロシア産原油を輸入禁止にする。これに合わせて、原油価格の高騰を防ぐために、ロシア産原油価格に上限制を決めた。１バレル６０ドルにし、価格上限を市場価格より少なくとも５％低く保つことになった。この決定に、Ｇ７と豪州が賛成している。

価格が上限を下回っていない限り、海運や保険、再保険会社がロシア産原油の貨物を扱うことを禁止する。主要海運企業や保険会社は、Ｇ７各国に拠点を置いているため、価格上限設定によりロシアが原油をより高い価格で販売することは極めて難しくなる。海上保険がつかないロシア産原油の輸送は、リスクが余りにも高くなることから、事実上の輸送禁止になるもの。ロシアにとっては、大きな打撃だ。

『ロイター』（１２月３日付）は、「ＥＵ、露産原油価格上限で週末にも正式合意　禁輸後の高騰阻止」と題する記事を掲載した。

ＥＵ（欧州連合）は２日、ロシア産原油の輸入価格に対する１バレル＝６０ドルの上限設定で合意した。承認を保留していたポーランドが支持に転換したことを受け、週末にも正式承認される見通し。

（１）「ポーランドのアンジェイ・サドスＥＵ大使は２日、記者団に対し、価格上限を市場価格より少なくとも５％低く保つとの条件が含まれた合意に賛成すると表明した。ポーランドは、ロシアの戦費調達を制限するため上限をより低く抑える調整メカニズムの検討を求め、提案された水準に抵抗感を示していた。価格上限の設定は主要７カ国（Ｇ７）の提案で、ロシアの原油収入を減らし、ＥＵが１２月５日にロシア産原油禁輸を開始した後の価格高騰を防ぐ狙いがある」

ロシア産原油価格の上限制を最初に提案した米国は、ＥＵの決定を歓迎している。米国家安全保障会議（ＮＳＣ）のカービー戦略広報調整官は、記者団に対し「価格上限はプーチン氏が石油市場から利益を得て罪のないウクライナ人を殺し続ける戦争マシンに資金を供給し続ける能力を制限するのに資する」と指摘。１バレル＝６０ドルでの価格上限は適切な水準で、望ましい効果を及ぼすとした。また価格上限には２つの意図があり、一つはロシアが石油市場から利益を得ることを制限すること、もう一つは需給のバランスに役立つこととした。『ロイター』（１２月３日付）が報じた。

（２）「ＥＵの輪番議長国を務めるチェコの報道官は、加盟２７カ国全てがこの協定を正式に承認するため書面による手続きを開始したと明らかにした。４日に正式発表される見通し。フォンデアライエン欧州委員長は、上限の設定はロシアの収入を著しく減少させるとの認識を示した。また、市場の動きに対応できるように６０ドルの上限の調整は可能とした上で、「世界のエネルギー市場を安定させる」という見通しを示した」

ロシア産原油価格の上限制は、６０ドルで固定せず調整が可能になっている。これにより、世界のエネルギー価格は安定するとしている。

（３）「先週のＧ７の当初提案では、価格上限は１バレル当たり６５～７０ドルとし、調整メカニズムの設定はなかった。ロシアのウラル原油はすでにこれを下回って取引されていたため、ポーランド、リトアニア、エストニアは上限価格の引き下げを求めていた」

価格の上限を巡っては、ギリシャのように７０ドル以上を主張する国もあった。ギリシャは船主が多いので、高価格のほうが運賃も上がるからだ。だが、バルト三国のようにロシアへ強い反感を持つ国々は、６０～６５ドルを主張。結局、最低ラインに落ち着いた。

（４）「Ｇ７の価格上限は、ＥＵ域外の国々がロシア産原油の海上輸入を継続することは認めるが、価格が上限を下回っていない限り、海運や保険、再保険会社がロシア産原油の貨物を扱うことを禁止するもの。主要海運企業や保険会社は、Ｇ７各国に拠点を置いているため、価格上限設定によりロシアが原油をより高い価格で販売することは極めて難しくなる。米ホワイトハウスは２日、これを歓迎し、ロシアの収入に対する制限につながると引き続き確信しているとした」

原油輸送には、海上保険が不可欠だ。主要保険会社は欧州に存在するので、ＥＵのロシア産原油価格の上限制は、決定的な意味を持つ。ＥＵの決定が、保険会社を拘束するからだ。

（５）「ロシア下院外交委員会のスルツキー委員長は２日、ＥＵ（欧州連合）はロシア産石油に価格上限を設定することにより、ＥＵ域内のエネルギー安全保障を危険にさらしていると述べた。タス通信が報じた」

ロシアのプーチン大統領とドイツのショルツ首相が１２月２日、電話会談した。ロシア大統領府によると、プーチン氏はウクライナに関するドイツなどの西側の対応は「破壊的」だとし再考を求めたという。今回のロシア産原油価格の上限制について触れていないが、「破壊的」という意味にはこれも含まれているであろう。

ＥＶ（電気自動車）は、時代の寵児である。異常気象克服への切り札として、ＥＶが関心を集めている。ＥＶの販売台数では、中国が断トツである。政府が、大気汚染対策として力を入れている結果だ。だが、人口当りの普及率では欧州が中国を抜いている。ロシアのウクライナ侵攻の影響もあり、「脱化石燃料」のエースとしてＥＶがさらなる関心を集めている。

『ロイター』（１０月１０日付）は、「中国がリードするＥＶ市場、欧州が逆転する可能性と理由」と題するコラムを掲載した。

世界の電気自動車（ＥＶ）市場に目を向けると、購買力という点で中国は圧倒的な存在だ。昨年販売されたＥＶの２台に１台は中国で買われており、今後何十年も国・地域別のＥＶ販売台数でダントツの首位を守り続けるだろう。しかし、ＥＶ市場における他の重要な幾つかの指標、具体的には自動車販売台数全体に占める割合、既存の自動車在庫に対する比率、人口１００万人当たりの販売台数といった分野では、欧州が世界の中で大きくリードしている。これはＥＶ産業の動きを包括的に理解しようとする人々にとって、注目に値する状況と言える。

（１）「過去１０年間にわたり、中国がＥＶ市場で独占的に脚光を浴び続けてきたのは確かだ。背景には、政府が大胆な脱炭素化と省エネ推進に乗り出し、国内自動車メーカーがＥＶ生産で積極的に優越的な地位を得ようと取り組んだという流れがある。同時に重要なバッテリー製造能力を含めたＥＶ向けサプライチェーン（供給網）の主要部門構築を進めたため、世界のＥＶ市場とりわけ供給サイドで、中国が最も大事な役割を担うという確固たる構図が出来上がった」

中国がＥＶに特化したのは、ガソリン車（内燃機関）のエンジンづくりで永遠に西側を抜けないという自覚が、強く後を押した。ＥＶで世界一を狙っているのだ。

（２）「自動車需要全体と比べたＥＶ需要の伸びに焦点を当てた場合、今度は欧州の優位がはっきりしてくる。国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、北欧諸国では昨年の自動車販売台数の半分以上がＥＶだった。その理由として、１）気候変動問題に関心が高い一般の人々の所得水準が高い、２）政府の強力なＥＶ購入支援、３）官民一体となった充電施設普及の努力――が挙げられる。ロシアのウクライナ侵攻に伴うエネルギー危機で苦境に陥っている欧州では、電力価格高騰を受けて脱化石燃料を加速する取り組みに幅広い支持が集まっており、これから先にＥＶ需要が勢いを増していくと予想される」

欧州は、環境意識の高さで世界一である。ＥＶ推進には、こういう環境意識の高さが後押ししている。それが、普及率で中国をはるかに抜いている理由だ。

（３）「欧州のＥＶ需要拡大を後押しするもう１つの要素は、消費者が買うことができる自動車の在庫に占めるＥＶの割合が、急速に上昇している点だ。ＩＥＡのデータによると、販売用自動車在庫におけるＥＶシェア世界上位１０カ国中９カ国は欧州勢。そのうち７カ国はシェアが３％ないしそれ以上となっている。単位人口当たりのＥＶ販売台数の多さが、主にこうした在庫を膨らませる原動力になっている。絶対的なＥＶ販売台数では中国が群を抜いてトップだが、ノルウェーとドイツ、オランダ、英国はいずれも昨年の１００万人当たりのＥＶ販売台数が中国を上回った。つまり購入予算を気にする潜在的な買い手でも、いざ買い換えの際に新車だけでなく、中古車でもＥＶの選択肢が広がっていることを意味する」

欧州の自動車メーカーは、ガソリン車を捨ててＥＶ特化の経営作戦へ転換している。それだけに、供給されるＥＶ車種も多彩化している。消費者が選択し易い状態が生まれている。

（４）「欧州では充電施設の急速な整備進展も、ＥＶ需要の追い風だ。ＩＥＡによると、２０１６年から昨年までに欧州全体でＥＶの充電ステーション数が４３１％増えて３５万６０００カ所を超えた。１６年以降の伸びは中国の７１６％や韓国の５１９７％には及ばないものの、欧州各国が最近、早急にＥＶ関連インフラを一層充実させると約束している以上、今後は充電ステーションがもっと大幅に増加するのは確実だ」

ＥＶの普及には、充電ステーション数を充実することが前提である。欧州各国は、充電ステーションの増加に力を入れて、ＥＶ普及率を引上げるテコになる。

（５）「ＥＶの走行距離に不安を持つ人々にとっても、欧州では他の地域よりも多くのプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）を購入対象として選べるという利点がある。ドイツと英国、ノルウェーではＥＶ在庫の４割強がＰＨＥＶ。この比率は中国がわずか２１％、世界全体でも３２％にとどまる。また、割高で温室効果ガス排出量の多い化石燃料への依存を欧州各国が減らすため、充電ステーションとともにＥＶ購入補助金の拡充も打ち出そうとしている。このため、欧州のＥＶ購買力は今後も高まり続け、どこかのタイミングで中国をしのぐ日が訪れるかもしれない」

ＰＨＥＶは、充電ステーション不足を克服する有力手段である。こういう努力の甲斐あって、欧州のＥＶ普及率は高まり続ける、というのだ。