習近平・中国国家主席が、Ｇ２０サミットを欠席している間に、米国が音頭を取った「欧州・中東・南アジアを結ぶ多国間鉄道・港湾構想」を発表した。「インド・中東・欧州経済回廊（ＩＭＥＣ）」に関する覚書だ。これは、ＥＵ（欧州連合）、インド、サウジアラビア、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）、米国、その他Ｇ２０パートナーによって署名された。米国は、世界的なインフラ整備で中国主導の巨大経済圏構想「一帯一路」に対抗しようとしている。中国は、完全に虚を突かれた形である。

『ロイター』（９月１０日付）は、「米、『インド・中東・欧州経済回廊』で覚書　中国に対抗」と題する記事を掲載した。

（１）「米当局者によると、この構想は中東諸国を鉄道で結び、港でインドと接続させることで輸送時間やコスト、燃料の使用量を削減し、湾岸諸国から欧州へのエネルギー・貿易の流れを後押しすることが狙い。覚書によると、ＩＭＥＣ（インド・中東・欧州経済回廊）はインドとアラビア湾を結ぶ東側回廊と、アラビア湾と欧州を結ぶ北側回廊の２回廊で構成されることが想定されている。鉄道ルートに沿って、参加国は電力・データ回線用のケーブルや、発電に使用する再生可能エネルギー由来の水素パイプラインを敷設する予定だ。この構想の金銭面の詳細はまだ明らかにされていない」

この構想は、中国の「一帯一路」と同じ狙いである。欧州と中東諸国は鉄道（一帯）で結び、その先は船でインドを接続（一路）させる計画である。インドを欧州とつなげるもので、インドの工業生産物が欧州へ輸出可能なルートが建設される。それだけでない。鉄道ルートに沿って、参加国は電力・データ回線用のケーブルや、発電に使用する再生可能エネルギー由来の水素パイプラインを敷設する予定である。

『日本経済新聞　電子版』（９月9日付）は、「中東経由でインド欧州間の輸送網　米欧やサウジと覚書」と題する記事を掲載した。

米政府は9日、インドから中東を経由して欧州までを鉄道・海上輸送網で結ぶインフラ計画に関する覚書をインド、サウジアラビア、欧州連合（ＥＵ）などと結んだと発表した。中東で影響力を強める中国にインフラ支援で対抗する。

（2）「米国が発表した「新たなインド・中東・欧州経済回廊」構想にはフランス、ドイツ、イタリア、アラブ首長国連邦（ＵＡＥ）も参加する。中東との経済的な結びつきを強め、地域の安定につなげる。米ホワイトハウスのサリバン大統領補佐官（国家安全保障担当）は９日、記者団に「インドからＵＡＥ、サウジアラビア、ヨルダン、イスラエルを経由して欧州に至る海上輸送と鉄道を結ぶ」と説明した。エネルギーや物資を効率的に輸送できる物流インフラのほか、通信網も整備する」

インドからＵＡＥ、サウジアラビア、ヨルダン、イスラエルを経由して欧州へのルートは、インドが次世代において経済的に中国と対抗できる基盤になる。その意味で、インドとＧ7との結びつきは強固なものになろう。

（3）「覚書を結んだ8カ国・機関は作業部会を設け、近く会合を開く。①中東各国の鉄道の接続や改修②欧州にエネルギー供給するインフラ敷設――などを検討する。ウクライナ紛争を機に欧州が進めるエネルギーの脱ロシア依存を後押しする狙いもある。インフラ支援は米政府が中東への関与を立て直す戦略の一環になる。中東のインフラ計画を話し合う米国、インド、イスラエル、ＵＡＥの4カ国による枠組み（Ｉ2Ｕ２）で２２年春ごろに計画が浮上し、他の国も協議に加わって23年1月から議論を本格化させた」

欧州は、エネルギー供給で確実に脱ロシアが進む。再生可能エネルギー由来の水素パイプラインを敷設する計画だ。中国の一帯一路プロジェクトは、完全にかすむであろう。

（4）「意識するのは広域経済圏構想「一帯一路」に代表される経済協力などを通じて中東地域で影響力を高める中国だ。対立が続いていたイランとサウジは3月に中国の仲介で外交正常化にこぎつけ、蚊帳の外に置かれた米国の存在感低下が浮き彫りになった。サリバン氏は「世界の他の地域でも実施する。地域経済の統合はあらゆる戦略的、地政学的利益をもたらす」と強調した。9日には米国とＥＵがアフリカのアンゴラ、ザンビア、コンゴ民主共和国での鉄道敷設などのインフラ開発で協力することも発表した」

中国は、中東で勢力圏拡大に手をつけ始めたが、今回の「インド・中東・欧州経済回廊」構想が実行の運びになれば、中国の出る幕がなくなる。

（5）「バイデン氏はインドのモディ首相と共闘し、中国の習近平国家主席が欠席するＧ２０サミットで米国主導のインフラ支援を提起する。米国とインドは中国を抑止する戦略で一致しており、国際社会で影響力を拡大するグローバルサウスを引きつける思惑がにじむ」

今回の構想で、中東各国の鉄道の接続や改修が進めば、Ｇ７はグローバルサウスをぐっと引き寄せられる。中国が逆立ちしてもかなわない事態になろう。

日本のバブル破綻を笑っていたドイツ経済が、大異変に見舞われている。人口高齢化からインフラの老朽化まで構造的問題を抱えているのだ。さらに、ウクライナ戦争、金利の上昇、国際貿易の停滞が追い打ちを掛け、かつてない不況へ追込んだ。 

２３年のドイツ経済は、先進国の中で経済成長が最も低迷するとの見方で一致している。同国で発行部数が最多のタブロイド紙ビルトは「助けてくれ。ドイツ経済が崩壊しつつある」と訴え、ショルツ首相に対策を取るよう呼び掛けた。世界第４位の経済規模を誇るドイツは、2四半期連続でＧＤＰがマイナス成長となった後、２３年４〜６月はかろうじて横ばいにとどまった。先進国中で、最も成長率が低迷している。 

『フィナンシャル・タイムズ』（９月３日付）は、「ドイツ不動産業、資金難で破綻相次ぐ　政府に支援求める」と題する記事を掲載した。 

ドイツで支払い不能に陥る不動産開発大手が相次ぐなか、関連団体やエコノミストらは政府に対し、危機に見舞われた業界への支援を求めている。

（１）「不動産各社は金利上昇、建設資材の値上がり、深刻な熟練労働者不足、新規需要の減退という災厄が重なる「パーフェクトストーム」の状況に直面し、業界全体が資金繰り難に陥っている。独キール世界経済研究所のモリッツ・シュラリック所長は「１０〜１５年続いた不動産ブームが終わりを迎えている」と話す。「今や毎日のようにデベロッパーが破綻する経済サイクルに入っている。もはや古い資金調達モデルは立ち行かない」と指摘する」 

ドイツの対ＧＤＰ輸出依存度は、３８.２５％（２０２１年）である。先進国で最高の依存状態だ。日本は、１５.１３％（同）とドイツの４割弱にとどまる。ドイツは、世界貿易停滞の影響を最も受ける状況にある。ロシアのウクライナ侵攻によるエネルギー価格の影響を大きく受けているほか、高金利も響いている。 

（２）「Ifo経済研究所（ミュンヘン）のクレメンス・フュースト所長は「金利が急上昇し、建設案件の多くは採算割れしている」と指摘する。「住宅需要は総崩れになった」。状況の一段の悪化を予想する専門家もいる。独立系不動産会社と住宅メーカーを会員とする業界団体BFWのトップ、ディルク・ザレフスキ氏は「デベロッパー各社は物件の値上がりを見込んでいたため、今後も破産申請が増える」とみる。「巨額の債務を負っている企業ほど脆弱だ」と指摘する」 

不動産危機では、西のドイツと東の中国が世界の双璧である。この両国は、経済面で密接な関係にあるが、同時に苦境という事態になった。輸出不振という面では共通している。

（３）「ショルツ首相は年間４０万戸のアパート建設を公約に掲げて就任しただけに、不動産業界の危機は問題だ。２０２２年の建設件数は２９万５３００戸にとどまったうえ、業界幹部は２３年と２４年はこの水準をさらに下回ると予測する。閣僚らは対策を講じている。ショルツ政権は８月下旬、ベルリン郊外のメーゼベルク城で２日間にわたって閣僚会議を開き、年間７０億ユーロ（約１兆１０００億円）規模の法人税減税を決定した」 

ショルツ政権は、不動産業界への法人税減税を行っている。特定業界の救済で法人税減税が使われるほど、苦境が深刻ということであろう。 

（４）「その中には、デベロッパーを対象とする減価償却方法の見直しも盛り込まれている。ゲイウィッツ住宅・都市開発・建設相は住宅建設の「本格的なテコ入れ」につながるはずだと強調した。だが、BFWのザレフスキ氏はルールを変更しても「焼け石に水だ」と吐き捨てた。建設業中央連合会（HDP）のティムオリバー・ミュラー会長も「これでは流動性不足という最大の問題が解消されない」と話す」 

流動性不足、つまり資金繰りが苦しくなっている。カンフル剤を打たないと、続発する倒産を防げない事態になっている。

（５）「ミュラー氏は住宅購入者向けの低利融資の拡大、新規物件に義務付けられている厳格なエネルギー効率基準の緩和、建設が止まっている案件の完工に向けた公的住宅機関への投資税額控除を求めている。同氏は、このうちいくつかをショルツ氏が月内に不動産トップを集めて官邸で開く会議で採用することに期待していると語った」 

シュルツ首相が、不動産トップを官邸に集めて救済策を練るほどの窮迫ぶりである。 

（６）「建設業はドイツのGDPの１２%を占め、１００万人近くを雇用している。経済の柱の一つと目されているが、深刻な不況から脱せずにいる。今年１〜６月の住宅着工許可件数は１３万５２００件と、前年同期から５万６００件、率にして２７%減った。Ifoによると、7月に受注不足を訴えたデベロッパーは４０.３%に上る。建設案件が中止になった企業は約１８.９%、資金繰りが苦しい企業は１０.５%だった」 

ドイツ建設業はＧＤＰの１２%を占め、１００万人近くを雇用している。こういう一大産業であれば、救済やむなしであろう。

（７）「キール世界経済研究所のシュラリック氏は政府による介入を要請する。経済に刺激を与えるメリットも見込めるため、政府は大型の住宅建設刺激策を導入すべきだと話す。同氏は、「（このままでは）民間デベロッパーは今後２〜３年は住宅を建てられないので国、地方、公的部門が介入し、建設資金を出すべきだ」とし、国内に多数ある公的住宅機関を支援策の推進に活用したらいいと提案する。「早急に新たなアパートを建てなければならない。短期的な財政刺激策としてだけではなく、中長期的な成長促進策としても必要だ」。シュラリック氏はこう述べた」 

民間デベロッパーは今後２〜３年、住宅を建てられないほど疲弊しているという。あの勤勉なドイツ人が、ここまで追込まれたのは経済環境の激変を意味する。早期の回復を祈りたいものだ。

一部の海外メディアは、中国のＥＶ（電気自動車）が低価格を武器に欧州市場を席巻するのでないかと派手に報じてきた。現実は、決してそんな甘いものでなく、高い壁にぶつかっている。中国からの高い輸送コストと弱いブランド力である。知名度が、極めて低いのだ。

欧州は、自動車の母国である。米国は、大量生産で「自動車王国」を築いたが、乗り心地という「質」では断然、欧州メーカーが勝っているとされる。その欧州へ、新興・中国ＥＶが進出しても、消費者の高いプライドに跳ね返されるというデータが出てきた。

『ロイター』（８月２２日付）は、「中国ＥＶメーカー、欧州で費用増とブランド力の壁に直面」と題する記事を掲載した。

中国の電気自動車（ＥＶ）メーカー各社は、国内で外国勢に対する優位を確立した勢いを駆って欧州市場に進出しつつある。だが、そこで新たな試練に直面している。比亜迪（ＢＹＤ）や上海蔚来汽車（ＮＩＯ）、上海汽車（ＳＡＩＣ）傘下のＭＧモーターなどに突きつけられているのは、欧州市場における重い輸入コストへの対応や、中国製品は低品質との固定観念をいかに払拭できるかといった課題の克服だ。

（１）「滑り出しは前途洋々だった。欧州で今年これまでに販売されたＥＶ新車のうち、中国ブランドの比率は８％で、２２年の６％や２０２１年の４％から着実に高まっていることが、自動車コンサルティングのイノベブのデータで分かる。また、アリアンツの調査によると、２０２５年までには少なくとも新たに１１種類の中国製ＥＶが欧州に投入される。これには西側メーカーも動揺を隠せず、ステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者（ＣＥＯ）は先月、欧州に安価な中国のＥＶが「侵攻」してきたと警鐘を鳴らした」

中国ＥＶ輸出の出足はよかったが、欧州側も対抗して新製品を発売して防戦した。

（２）「欧米各社も反撃の構えを見せ、続々と新たなＥＶを投入するとともに、コストや価格の引き下げを計画している。つまり中国勢は全力を振り絞っての競争を強いられるだろう。中国汽車工業協会（ＣＡＡＭ）の陳士華副秘書長は先週、このままでは中国メーカーの事業拡張計画があまりにも厚みを欠いたものになりかねないと指摘。「各メーカーにとって、グローバル展開は円滑には行かない。リスクに注意を払わなければならず、現状では手を広げすぎで、はっきりした重点を置かずに全ての地域に乗り込もうとしているのではないか」と苦言を呈した」

中国ＥＶは、欧州進出を安易に考えており、すでに行き詰まりを見せている。

（３）「中国勢の最大の強みは価格にある。中国における昨年前半のＥＶ平均販売価格は３万２０００ユーロ（３万５０００ドル）弱で、欧州の約５万６０００ユーロよりずっと安い。だが、欧州において中国ブランドが、本国と同じ価格を設定するのは難しくなりそうだ。吉利汽車のＥＶブランド「Ｚｅｅｋｅｒ（ジーカー）」の欧州最高経営責任者（ＣＥＯ）を務めるスピロス・フォティノス氏は、物流や売上税、輸入関税、欧州独自の認証基準達成といった要素が全てコスト増につながると解説する。

中国ＥＶ平均販売価格は、昨年前半で３万２０００ユーロ（約５０９万円）。欧州が約５万６０００ユーロ（約８９０万円）で、ざっと４０％安である。だが、物流や売上税、輸入関税、欧州独自の認証基準達成などのコスト増がかかる。結果的には、中国優位と言えなくなる。

（４）「中国ブランドでもＭＧなどは有名だが、ＮＩＯや小鵬汽車（Ｘｐｅｎｇ）などは、まず消費者の信頼感を得るところから始めなければならない。さまざまな調査によると、欧州の潜在的なＥＶ購入者の大半は中国ブランドを知らないし、知っている人たちも購入には消極的だ。これは日本や韓国のメーカーが何十年もかかった信頼獲得と欧州独自の嗜好性への適応という苦難の道のりを思い起こさせる。

下線部のように、中国ブランド力の弱さに加え、知っていても購入には消極的という根本的な障害が立ちはだかっている。

（５）「ユーガブが昨年、ドイツの消費者１６２９人を対象に実施した調査では、テスラに次ぐ欧州ＥＶ市場シェアを誇るＢＹＤでさえ、認知率はわずか１４％にとどまった。ＮＩＯの名前を聞いたことがあると答えたのは１７％、Ｘｐｅｎｇの認知率は８％だった。テスラの認知率は９５％で、その１０％が次に買う車として検討していると回答。一方、中国ブランドを知っているとした人のうち、購入を考えていたのは１％かそれ未満だったという」

米テスラの認知度は９５％で、購入可能性はそのうち１０％。つまり、９.５％は潜在購入率である。中国ブランドの認知度は８～１７％で、購入可能性は１％である。最大限に見積もって０.１７％の潜在購入率にすぎない。気の遠くなるような話だ。これでは、中国ＥＶは前途遼遠である。