ＥＵ（欧州連合）は、７月から中国製ＥＶ（電気自動車）へ、現在の１０％に加えて最大「３８.１％」の追加関税を課すことになった。一律の関税率引上げでないが、ＥＵの調査に非協力であった企業（国有の上海汽車）が､もっとも高率になった。上海汽車が調査に非協力であったのは、国有企業ゆえに政府からたっぷりと補助金を得ていたことが知れることを恐れたに違いない。この一点だけでも、手厚い補助金が支給されていることを想像させる。

『東洋経済オンライン』（６月１７日付）は、「欧州委、中国製EVに対し『最大３８．１％』の追加関税」と題する記事を掲載した。この記事は､中国『財新』の転載である。

ＥＵ（欧州連合）の政策執行機関である欧州委員会は６月１２日、中国製ＥＶ（電気自動車）が不当な補助金の恩恵を受け、人為的に低く抑えた価格でヨーロッパのＥＶメーカーに脅威を与えているとして、7月4日から最大３８.１％の追加関税を課すと発表した。

（１）「この決定に先立ち、欧州委は3社の中国メーカーを対象にしたサンプル調査を実施。補助金の度合いに応じた追加関税をメーカーごとに算定し、3社の税率を国有自動車最大手の上海汽車集団（上汽集団）は３８.１％、民営自動車大手の吉利控股集団（ジーリー）は２０％、ＥＶ最大手の比亜迪（ＢＹＤ）は１７.４％とした。このサンプル調査は、欧州委が２０２３年１０月から進めている中国製ＥＶに対する反補助金調査の一環だ。上述の３社以外の追加関税について、欧州委は反補助金調査に協力しているメーカーには２１％、協力していないメーカーには３８.１％を課すとしている」

ＥＵが、企業別に追加関税率を決めたことは興味深い。狙いは、中国企業のＥＶであって、欧米系企業と別扱いにしている。中国政府からの補助金のランクが異なっているからだ。国有企業の上海汽車は、情報開示しなかったことの「罰」という意味も加わり３８.１％の追加関税率になった。

（２）「ＥＵは、すでに域外からの輸入乗用車に１０％の関税をかけており、追加関税はそれに上乗せされる。その結果、上汽集団および反補助金調査に協力していないメーカーは４８.１％もの高関税率を強いられることになった。サンプル調査の3社の中で、上汽集団はなぜ最高の３８.１％を課されたのだろうか。ある業界関係者は匿名を条件に、次のようにコメントした。「欧州委は上汽集団が調査に非協力的だと判断したのだろう。そもそも、欧州委が中国メーカーに提出を求めている情報の多くは企業秘密に属するものだ」と指摘する」

上海汽車のブランド「MG」は、英国ブランドを買収して付けたもの。欧州市民にとっては、英国製と間違って購入するケースが多く、中国製ＥＶ輸入全体の２５％ものシェアを占めている。錯視効果だ。

（３）「中国のＥＶメーカーにとって、ヨーロッパは現時点で最大の輸出先である。中国海関総署（税関）のデータによれば、２０２３年に中国からＥＵに輸出されたＥＶは４８万２０００台（中古車を含む）に上り、ＥＶの総輸出台数の４５.１％を占めた。今回の追加関税が、ＥＵ域内における中国製ＥＶの販売に大きな打撃を与えるのは確実だ」

中国製ＥＶは、ＥＵ向け輸出が全体の４５％と約半分を占めている。それだけに、関税率引上げの打撃は大きいはずだ。

（４）「その被害者は中国メーカーだけとは限らない。外資系メーカーが中国工場で生産したＥＶも含まれているからだ。欧州委が公表した反補助金調査に協力しているメーカーのリストには、テスラ、ＢＭＷ、ルノー、ステランティスなどの中国法人や合弁会社の社名が並ぶ」

欧米系ＥＶも関税率引上げ対象である。補助金を支給されているからだ。

（５）「実は、中国製ＥＶをヨーロッパに最も多く輸出しているメーカーはテスラだ。ＥＵに本社を置くＢＭＷやルノーも、中国工場から相当な数のＥＶをヨーロッパに輸出している。「これは誤ったやり方だ。保護貿易主義は報復関税の応酬という連鎖反応を引き起こす」。ＢＭＷのオリバー・ツィプセ社長は欧州委の追加関税を強く批判し、こう切り捨てた。「ＢＭＷのグローバル競争力を高めるうえで、このような保護主義的措置はまったく役に立たない」と指摘する」

ＢＭＷなどは、「正論」を吐いて反対している。だが、中国で補助金を得ていることも事実だ。それだけに、この反論には説得力を持たない。

ＥＵ（欧州連合）委員会は６月１２日、中国の比亜迪（ＢＹＤ）や吉利汽車、上海汽車（ＳＡＩＣモーター）などのＥＶ（電気自動車）メーカーに対し、現行関税率１０％へ追加関税を加えると正式に通知。これにより、７月から関税率は最高４８％に達する可能性が出てきた。ただ、ＥＵへのＥＶ輸出の６割は欧米メーカーである。米国テスラは、早くも追加関税率の引き下げを申請すると同時に、値上げを発表した。 

中国乗用車協会（ＣＰＣＡ）が発表した５月の乗用車輸出台数は、４月に過去最高を記録したが、５月は前月比９％減の３７万８０００台となった。ＥＵは、７月から大幅な関税率引上げに踏み切るので、どれだけの影響が出るか関心が集まっている。

『ウォール・ストリート・ジャーナル』（６月１３日付）は、「中国の輸出マシン、欧米抜きで動き続けられるか」と題する記事を掲載した。 

中国の輸出は依然として好調だ。それが西側諸国とのあつれきを生み、中国製の電気自動車（ＥＶ）に対する関税の新たな波を招いている。それと同時に世界貿易を塗り替える要因にもなっている。中国政府にとっての問題は、発展途上国に軸足を移すことで、輸出マシンを稼働させ続けられるかという点だ。 

（１）「中国メーカーが、貿易制限の可能性に先手を打とうとしたことが、最近の力強い伸びの一因かもしれない。例えば、中国の対米輸出は5月に前年同月比３.６％増と、ここ数年の傾向に反して増加した。だが全体的に見れば、中国は欧米への輸出を減らし、東南アジアや中南米への輸出を増やしている。今年1～5月の輸出は、東南アジア向けが前年同期比１２％増、米国向けが１７％減だった。２０２３年だけでも中国の対米輸出は１４％減少している」 

中国は、駆け込み輸出をしている気配もある。４月の自動車輸出が過去最高を記録し、５月には一転して減少しているからだ。

（２）「一つには、中国企業が貿易ルートをベトナムやメキシコ経由に迂回（うかい）させていることがあるかもしれない。だが、中国がバリューチェーンの段階を引き上げる一方で、これらの国々も低価格製品の生産体制を整えてきた。中国は新たな市場も見いだしている。対ロシア輸出は過去2年間に７０％急増した。西側の経済制裁でロシアが諸外国との貿易の多くを断たれたことが背景にある。また中国は大量のガソリン車をロシアに出荷している。中国国内のＥＶへの急速な移行を受け、中国は今やこの分野で過剰な生産能力を抱えている」 

中国は、対ロ輸出を急増させてきたが、米国の金融「二次制裁」発動によって、対ロ輸出も急ブレーキがかかるであろう。輸出はしだいに、「八方ふさがり」状態へ向いつつある。 

（３）「より重要なのは、中国が以前とは異なる種類の製品を輸出していることだ。モルガン・スタンレーによると、ＥＶや電池、太陽光パネル、非最先端半導体といった新分野は昨年の輸出総額の８.５％を占め、５年前の４.５％から拡大した。この種の輸出は欧州や米国で反発を招いている。欧米もグリーン移行に必要な技術や人工知能（ＡＩ）の台頭に対応する技術の構築に力を入れているからだ」 

中国は、「三種の神器」（ＥＶ・電池・太陽光パネル）として、輸出プレッシャーをかけてきた。それが、どうやら限界点に向っている。後が、なくなったのだ。

（４）「一方、比較的低所得の国々では手頃な価格の中国製品が歓迎されるかもしれない。ブラジル自動車販売店連盟（FENABRAVE）によると、同国では２０２３年にＥＶとハイブリッド車（ＨＶ）の販売台数がほぼ２倍に増えた。このうち純粋なＥＶの販売台数で中国のＥＶ大手、比亜迪（ＢＹＤ）は半分以上のシェアを占め、ＨＶの販売台数でも中国メーカーが上位に入った」 

ＥＶ・電池・太陽光パネルは、先進国向け製品である。発展途上国には、簡単に手の出ない製品である。これまでとは状況が異なる。 

（５）「東南アジアは今や、中国の輸出先として米国やＥＵよりも大きな割合を占める。東南アジアと中南米を合わせると、今年これまでの中国輸出額の4分の1近くに上る。米国とＥＵの合計シェア（２９％）よりはまだ小さいが、両地域合わせてかなりの規模の市場があり、今後の成長が期待できる。ただ、途上国の多くは中国におおむね友好的だとはいえ、国内の政治的圧力と無縁ではない。場合によっては中国からの輸入品に貿易障壁を設けるかもしれない」 

途上国は、自国の産業を保護育成しなければならない立場にある。そこへ､中国の割安商品が「ドーン」と輸入されたなら根こそぎやられてしまう危険性が高い。

（６）「中南米諸国の多くは国内産業を保護するため、鉄鋼関税を引き上げている。ブラジルは最近、国内生産の促進を目的にＥＶ輸入関税を再び課すことを決めた。２０２６年までに１８％から３５％に段階的に引き上げる。緊張を和らげる動きとして、中国企業は雇用創出につながる現地工場を立ち上げている。ＢＹＤの場合、ブラジルにＥＶ工場を建設中だ。中国の途上国への輸出シフトは今のところうまくいっている。だが、保護主義が次第に強まる世界では、その戦術にも限界が訪れるだろう」 

ブラジルが、ＥＶ輸入関税をかけることになった。ＢＹＤは、ブラジルでＥＶ工場を建設して輸入摩擦を回避する方向を目指している。中国企業は、世界的な保護主義の動きに直面する。

　　　

ＥＵ（欧州連合）は、ＥＵ圏企業が中国へ進出していることから、中国の対ＥＵ輸出や企業進出に米国ほどの「強硬さ」をみせないできた。だが、中国のソーラーパネルがＥＵ市場を完全に「食い荒らす」事態に直面して、ＥＵの対中姿勢は強硬姿勢へ変わっている。こうしたＥＵの変化の実態を吟味しないで、ＥＵは中国へ融和的であろうという論調もまだみられる。

『中央日報』（６月６日付）は、「関税で中国を手懐けられるだろうか」と題するコラムを掲載した。筆者は、ルイーズ・ルー／エコノミスト（オックスフォード・エコノミクス）である。

米国の大統領選挙を背景に、関税をめぐる米中の緊張が高まっている。関税リスクが米中ニュースのヘッドラインを再び飾り始めた。最近、バイデン大統領が中国の電気自動車、半導体、太陽光、バッテリーに追加関税を課した。トランプ前大統領が２０１８年に対中関税を重くしてから約６年ぶりだ。

（１）「多くの分析家は、今回の関税が米国と中国のインフレと国内総生産（ＧＤＰ）、そして両国のマクロ政策に及ぼす影響はわずかだろうと見る。電気自動車の場合、過去に米国が中国製電気自動車に課した関税がすでにある程度影響を及ぼしたということだ。昨年の対米バッテリー電気自動車輸出は中国が約４億ドル、欧州が約７５億ドルに達した。バイデン政権がトランプ時代の関税を撤回しないで追加関税を課すことにした決定は、バイデン大統領の国内産業政策に潜在的な変化があることを示唆する」

経済安全保障という概念が、伝統的な自由貿易論の論理を押しのけてしまった。もはや、保護貿易による非効率性を議論する向きも少ない。中国やロシアの「好戦的」動きが、この裏には存在する。先ずは、自国の安全保障確立が先行している。「準戦時体制」に切り替わったのだ。

（２）「経済専門家らには、両経済大国間の地政学的環境がますます危険になっているというシグナルと読み取られる。こうしたニューノーマルの状況で国家安全保障と貿易の紛争が続けば双方ともに間欠的な貿易制限措置により政策誤判断の危険性を高めるだろう。米中の力学関係変化の交差点に置かれた多国籍企業は供給網回復力にさらに集中する必要がある。台湾、人権、サイバーセキュリティに至るまで、「低確率高衝撃」の地政学的リスクがある事件が増加するためだ」

「低確率高衝撃」とは、実際に起こる確率は低くても、起こった場合の衝撃が極めて大きいことだ。中国の台湾侵攻は、この例であろう。

（３）「北京の政策計算法が、１０年間で非常に変わったことに注目しなければならない。中国の輸出依存度は２００６年のＧＤＰの３６％から現在は２１％と構造的に減少した。また、中国が重点を置いている「代替困難な新産業製品」は、指導者に輸出競争力回復に対する追加的な自信を提供している。その結果、軍事等級装備や半導体部品の場合のように、特定核心技術分野にはさらに排他的な「スモールヤード・ハイフェンス」式の目標接近方式がさらに多く登場するだろう。また、第三国を通じた迂回貿易が強化され、米中貿易関係はさらに重商主義的に変わりかねない」

「スモールヤード・ハイフェンス」とは、限定された先端技術を厳重に管理する取り組みを示し、「高い柵で囲われた小さな庭」を指している。互いに、相手へ打撃を与えて経済安全保障の実を挙げようという狙いだ。「準戦時体制」と言ってもよい。こういう状態で、自由貿易など不可能になった。

（４）「欧州の自動車産業のリーダーは、すでに中国製電気自動車に対する追加関税の効果に対しては懐疑的だ。欧州の当局者が「チャイナショック」を避ける方法がある。彼らはバッテリーや鉄鋼など「戦略部門」に分類される特定の中国製品群に標的化された関税を適用し、これに対し太陽光パネルや光電池の場合、中国への依存度が高いので関税を課さない。欧州はこの方法で中国企業が米国より欧州をより魅力的な生産基地と判断するようにさせられるはずだ」

ルーマニア政府が、実施した太陽光発電所の建設プロジェクトの競争入札から、応札していた中国企業2社が撤退したことがわかった。ＥＵの政策執行機関であるＥＵ委員会が、これらの中国企業に対して不公正な補助金の有無に関する調査を進めていたことが影響したとみられる。

ＥＵ委員会は最近、補助金調査で中国企業を狙い撃ちにしている。２月１６日に中国の鉄道車両メーカー、中国中車青島四方機車車両（中車四方）に対して調査を開始したのを皮切りに、４月９日には中国製の風力発電装置への調査にも着手した。そのうち中車四方は、調査対象となったブルガリア政府の鉄道車両調達の入札から早々と撤退している。中国企業は、中国政府からの補助金を支給されているので、その実態を暴かれたくなかったのであろう。「臭い物には蓋をする」行動にみえるのだ。