ＥＵ（欧州連合）は、中国企業の進出に当たり政府補助金を受けているかどうかを調査している。中国企業２社は、ルーマニアの太陽光発電所建設に当たり入札に応募したが、政府補助金について調査すると発表したとたんに、入札辞退を申入れてきた。調査で補助金支給が判明することを恐れたのであろう。論より証拠である。中国政府の補助金が支給されているのだ。

『東洋経済オンライン』（６月４日付）は、「中国企業、ルーマニアの太陽光発電入札から撤退」と題する記事を掲載した。この記事は、中国『財新』記事の転載である。

ルーマニア政府が実施した太陽光発電所の建設プロジェクトの競争入札から、応札していた中国企業2社が撤退したことがわかった。欧州連合（EU）の政策執行機関である欧州委員会が、これらの中国企業に対して不公正な補助金の有無に関する調査を進めていたことが影響したとみられる。

（１）「入札から撤退したのは、中国の太陽光パネル大手の隆基緑能科技（ロンジ）と重電大手の上海電気集団。欧州委は4月3日、両社が欧州子会社などを通じて参加していた企業コンソーシアムに対して、ＥＵの「外国補助金規則（ＦＳＲ）」に基づく調査を始めると発表していた。ロンジと上海電気の撤退を受け、欧州委のティエリー・ブルトン委員（域内市場担当）は５月１３日に声明を出し、調査を終了すると発表した。上述のルーマニアの太陽光発電所は、計画設備容量が約４５５MW（メガワット）、入札の予想契約価格は約３億７５００万ユーロ（約６３４億円）で、建設資金の一部をＥＵが拠出することになっていた」

ＥＵが、「外国補助金規則」に基づいて調査すると発表したら、入札を辞退するとは不自然な動きだ。調査されたら困る事態が明るみになるからだ。よほど多くの金額が、政府補助金として入っているのだろう。違法なことは言うまでもない。

（２）「欧州委は最近、ＦＳＲに基づく補助金調査で中国企業を狙い撃ちにしている。２月１６日に中国の鉄道車両メーカー、中国中車青島四方機車車両（中車四方）に対して調査を開始したのを皮切りに、４月９日には中国製の風力発電装置への調査にも着手した。そのうち中車四方は、調査対象となったブルガリア政府の鉄道車両調達の入札から早々と撤退している」

ＥＵは、鉄道車両メーカーの中国中車青島四方機車車両や中国製風力発電装置への調査にも着手している。政府補助金は、ＷＴＯ（世界貿易機関）の規定に反しているからだ。調べられて困るようなことをしてはならない。

（３）「ヨーロッパに進出した中国企業の団体である欧盟中国商会（ＥＵ中国商工会議所）は、ヨーロッパに進出した中国企業の団体である欧盟中国商会（ＥＵ中国商工会議所）は、５月１４日付の声明で「太陽光発電所の競争入札からの撤退は、中国企業にとっていかんともしがたい苦渋の選択だった」と強い不満を表明し、欧州委の対応を次のように批判した。「欧州委は（ＦＳＲに基づく）調査において、不公正、不透明かつ差別的なやり方で法律を運用している疑いがある。同じ競争入札にＥＵ域外の非中国企業が応札しても、調査対象にはなっていない」とした」

物は言いようである。中国は、自らの不正を棚に上げてＥＵを不透明として批判する。ならば、白黒の決着がつくまで入札を辞退せずに調査を受けるべきである。自ら疚しいところがあるので、白日にさらされる前に辞退していると読めるのだ。

（４）「欧州委は、中国製太陽光パネルへの過度の依存は経済安全保障の観点から好ましくないという姿勢を隠さなくなっている。欧州委のブルトン委員は、５月１３日の声明の中でこう強調した。「われわれは二酸化炭素（ＣＯ₂）の排出量とエネルギーコストを削減するため、太陽光パネルの設置に莫大な投資を行っている。しかしながら、それはヨーロッパのエネルギー安全保障、産業競争力、雇用確保を犠牲にするものであってはならない」と指摘する」

ＥＵの言い分は、もっともである。ヨーロッパのエネルギー安全保障、産業競争力、雇用確保を犠牲にしてはならないのだ。

（５）「ＥＵ市場における中国製太陽光パネルのシェアは、現時点で約９割に達している。中国の太陽光パネルメーカーにとっても、ＥＵは最大の輸出市場だ。２０２２年から２０２３年にかけて中国から輸出された太陽光発電関連製品のうち、ＥＵ向けが約５割を占めていただけに、今後の影響が懸念される」

ＥＵで、太陽光パネルで９割のシェアとは、ほぼ独占である。政府補助金が、この「偉業」を実現させたのだ。ＥＵが、中国へ警戒するのは当然であろう。

中国は、国内不況をＥＶ（電気自動車）輸出で跳ね飛ばそうと猛烈なダッシュをかけている。狙い目は欧州である。「猫も杓子も」欧州へ殺到しているのだ。ＥＶは、欧州で陸揚げされたものの肝心の輸送の手配が遅れていることと販売難が重なって、港湾に大量の中国ＥＶが滞留していた。いかに、無計画な輸出であるかを窺わせている。

こういう無鉄砲な欧州へのＥＶ輸出は、ついに限界にきたようである。長城汽車が、８月を以て欧州事務所を閉鎖すると発表した。これまでの怒濤の輸出は、現地販売店からの引き合いによって輸出したものでなく、「見計らい輸出」であったことを裏付けている。

『日本経済新聞　電子版』（５月３１日付）は、「中国・長城汽車、欧州本部を8月閉鎖へ　販売減速で」と題する記事を掲載した。

中国自動車大手の長城汽車は8月末にドイツ・ミュンヘンの欧州本部を閉鎖する。一部中国メディアが報じた。現地で電気自動車（EV）の販売が減速していることなどが背景にあるとみられる。

（１）「中国国営新華社のグループ会社が３０日にＳＮＳの公式アカウントで伝えたところによると、長城汽車は欧州本部で働く１００人に解雇を通知した。欧州での販売は継続するという。中国メディアによると、長城汽車は欧州本部を２０２１年に設立し、販売管理や現地市場向けの研究開発などを手掛けてきた。小型車ブランド「欧拉（オラ）」や高級車ブランド「ＷＥＹ」などの現地販売台数は２４年１〜４月に約１６００台だった」

長城汽車は、１９８４年に設立された中国最初の私営自動車企業である。２００４年には、欧州市場へ初めて進出するなど、中国自動車業界をリードしてきた企業である。こういう歴史を持つ長城汽車が、欧州事務所閉鎖を決めたことは相当な決断であったに違いない。

現地販売台数は２４年１〜４月に約１６００台であった。過去２０年の欧州進出してきた成果が、この程度であったことは定着の難しさを物語ってもいる。

（２）「ドイツでは２３年１２月にＥＶの補助金が打ち切られたことで販売の環境は厳しくなっている。欧州連合（ＥＵ）は中国政府の補助金によって安価な中国製ＥＶが流入していることを問題視しており、対抗措置を検討していることも閉鎖の一因となったとみられる」

長城汽車が、欧州事務所閉鎖を決めたのはスタッフ１００人の経費が経営を圧迫し、今後も改善の見込みがつかないことであろう。ＥＵ内では、中国ＥＶに対してダンピング輸出の疑いを抱いており、営業活動がスムースに行かなかったのであろう。これは、長城汽車だけの現象でなく、中国ＥＶ全般に当てはまることであろう。

（３）「長城汽車の２３年の海外販売台数は３１万６０００台で２２年に比べ８割強増えた。２４年は５０万台を目標とし、３０年に１００万台をめざす。ただ欧州本部の閉鎖によって現地での拡大路線を見合わせることになり、今後の海外戦略に影響しそうだ」

下線部分の目標台数が、あまりにも現実からかけ離れていることを示している。２４年１〜４月が約１６００台の販売台数であったという。年間で４８００台にすぎない。２３年の海外販売台数は３１万６０００台とすれば、欧州の年間５０００台程度の販売では、採算も取れなかったであろう。欧州の中国ＥＶは、不人気であったことを物語っている。

『フィナンシャル・タイムズ』（４月１０日付）は、「中国からの輸入車、欧州の港に滞留　輸送・販売が難航」と題する記事を掲載した。

（４）「欧州の港湾が輸入車の滞留で「駐車場」と化している。自動車メーカーや販売業者が、販売不振やトラック運転手の不足を含む物流の停滞に悩まされていることが背景にある。港湾業界や自動車業界の幹部は、集積する中国製の電気自動車（ＥＶ）が問題の主因の一つだと指摘している。陸揚げ後の輸送手段を確保せずに船積み予約を入れる企業もあるという。また、ドライバーや車両を移動させる設備が不足していることから、自動車メーカー全体がトラックの手配に苦労している面もある」

この記事は、欧州での中国ＥＶの売行きが不調であったことを示している。長城汽車が、欧州事務所を閉鎖せざるを得なかった事情を窺い知ることができよう。

ドイツは、欧州経済安定の象徴として、多くの投資家が不動産を購入してきた。個人住宅相場は、２０００年から２０２２年までに２倍へ跳ね上がるほどの人気を集めてきた。商業用不動産も１.５倍へと値上がりしたほど。だが今、ドイツ経済のエンジンは失速状態である。高金利・高エネルギー価格に阻まれての結果だ。

『ロイター』（５月２４日付）は、「ドイツ不動産市場、外国人が敬遠　経済の傷深まる恐れ」と題する記事を掲載した。

過去数十年で、ドイツの不動産市場は、最悪の状態に見舞われている。外国人が不動産取引を手控えており、ドイツ国経済の傷はさらに深まりそうだ。第１・四半期の商業用不動産購入に占める外国人の比率は３５％と、２０１３年以降で最低へ落込んだ。販売額は２０～２１年の新型コロナウイルス流行時から７０％も急減している。こうした中、ドイツは再び「欧州の病人」になったのかとの議論が巻き起こっている。

（１）「ドイツが、欧州の病人と呼ばれたのは景気停滞と高失業率に悩まされていた１９９０年代後半。その後、ドイツは汚名返上に努めてきたが、ここにきてロシア産エネルギーとの決別、官僚主義の呪縛、極右の躍進などを背景に、再びこの呼び名が浮上してきた。国内有数の大手デベロッパーを経営するクルト・ツェヒ氏は、ロイターとのインタビューで、外国人投資家が市場に戻るまで厳しい状況が続くと予想」

ドイツは、ＥＵ統合による共通通貨「ユーロ」がドイツ・マルクよりも割安に設定され、その恩恵を輸出増という形で享受してきた。その「魔法」が解けてしまったのだ。ロシアのウクライナ侵攻後の高金利と高エネルギー価格の結果である。これが、大きな圧力になった。

（２）「ドイツの長年の不動産ブームを支えていたのは低金利、安価なエネルギー、好調な経済だった。不動産部門は国内経済におおむね年間７３００億ユーロ（７９３５億１０００万ドル）の貢献をしている。国内総生産（ＧＤＰ）の約２割だ。だが、インフレの高進で欧州中央銀行（ＥＣＢ）が急ピッチな利上げを迫られると、不動産ブームは終焉を迎えた。不動産融資は枯渇し、不動産取引が失速。プロジェクトが行き詰まり、大手デベロッパーが倒産し、一部の銀行も痛手を負った。業界団体は政府に介入を要請している。独ファンドブリーフ銀行協会（ＶＤＰ）によると、第１・四半期の商業用不動産価格は前年同期比９．６％下落。２３年通年では１０．２％値下がりした」

ドイツ経済へ吹いていた春風は、一挙に突風へと変わった。ドイツの不動産相場は、急激な冷え込みとなった。ＧＤＰの２０％を占める不動産の沈滞は、ドイツ経済をゼロ成長へ追込んでいる。形の上では、中国不況と似通っている。

（３）「ＩＮＧのチーフエコノミスト、カールステン・ブルゼスキー氏は「ドイツはかつて欧州の安定の象徴で、多くの投資家が群れをなして不動産を購入していた」と指摘。だが「今、ドイツの経済エンジンは失速しており、メンテナンスが必要だ。もう投資家が望むような真新しい投資先ではない」と語った。ＢＮＰパリバによると、２３年の商業用不動産購入に占める外国人の比率は３７％で、１０年ぶりの低水準。かつては外国人の取引が半分を占めていた。ドイツの不動産取引は、大半が商業用不動産で住宅販売の比率は低い」

外国人は、ドイツの商業用不動産投資で利益を上げてきた。個人住宅投機ではない。商業用不動産運用では、利回りが重視される。ドイツ経済のゼロ成長では、不動産利回りは低くて投資対象にはならない。これは、ドイツ経済にとって痛手だ。