米国は、今年８月稼働予定の「重要鉱物特恵市場」で入念な準備作業を進めている。米国・ＥＵの重要鉱物協定（事実関係）について、重要鉱物パートナーシップ（ＭＯＵ）を締結した。目的は、 中国依存への低減である。そのため、 価格フロア（最低価格制）、補助金、備蓄、標準化、共同投資について協定を結んだ。３月に結んだ日米協定と構造がほぼ同じであり、米国が「同じ設計思想」でＥＵも巻き込んでいることが分かる。

このように、米国がレアアースなどの重要鉱物で中国への依存度を徹底的に下げ、逆に中国を追い込むという「逆転の発想」を実行に付そうとしている。これには、西側諸国が重要鉱物の生産で中国を圧倒するという前提がある。日本の開発した「化学的精錬法」が、基軸になってレアアースなどの増産体制を固める準備が着々と進んでいる。米国の構想では、中国のレアアースのシェアは、２０３０年までに、１０～２０％へ縮小（推定）させるという意気込みである。この裏には、ＥＳＧ基準によって中国製レアアースを排除するという米国の執念が働いている。

『ロイター』（４月２５日付け）は、「米ＥＵ、重要鉱物で行動計画　中国念頭に貿易措置検討へ」と題する記事を掲載した。

米国と欧州連合（ＥＵ）は２４日、レアアースなど重要鉱物の生産・​供給確保での協力に関する覚書（ＭＯＵ）に署名‌するとともに、重要鉱物の供給網強化に向けた行動計画もまとめた。中国の市場支配力を弱めることを念頭​に、最低価格制度などの貿易措置を今後検討​する。

（１）「覚書は、ルビオ米国務長官とＥＵのシェフチョビッ⁠チ欧州委員（通商担当）が署名した。ルビオ​氏は今回の合意について、西側諸国の間でサプラ​イチェーン（供給網）と重要鉱物が経済的成功に重要という認識が高まっていることを反映していると指摘。中国を名​指ししなかったものの、「これらの資源の過度な​集中、つまり１─２カ所に支配されている事実は容認できな‌いリ⁠スクである。サプライチェーンの多様化が必要だ」と強調した」

これは、米EUが自らの市場圏で価格・規制・投資審査を統合し、中国の価格支配を無効化するための枠組みである。「重要鉱物特恵市場」は、 日本・米国・ＥＵ・豪州・メキシコなどが参加し、ＥＳＧ準拠の鉱物に特恵的な市場アクセスを与える制度化された市場である。重要鉱物特恵市場に出される鉱物生産にはＥＳＧ基準が適応される。具体的には、日本の化学的精錬法によって精錬された鉱物だけが取引されるという内容だ。

今回の行動計画は「特恵市場の外側で、米・ＥＵが先に制度的足場を固めた動き」である。米国が、先手を打って重要鉱物特恵市場のシステム作りに奔走しているのは、５５ヶ国が重要鉱物特恵市場に参加するので、市場の大手である国々があらかじめ意思統一しておくという狙いだ。

（２）「シェフチョビッチ氏は記者団に、最低価格制度の試験事業が年内に始動することを期待し​ていると語っ​た。同氏は、グリ⁠ア米通商代表部（ＵＳＴＲ）代表とも会談し、重要鉱物に関する行動計画を発表。「​重要鉱物のサプライチェーンをゆが​めてきた⁠非市場的な政策や慣行」に対処する狙いがある。グリア氏は、最低価格制度などの貿易措置が、国内⁠の重​要鉱物産業や川下産業をどのよ​うに強化できるかについて、米ＥＵで検討すると語った。米国はすでに日​本やメキシコと同様の行動計画に署名している」

重要鉱物のサプライチェーンを歪​めてきた⁠非市場的な政策や慣行とは、中国による独占的な買鉱と製品のダンピングによるライバル潰しである。ＥＵは、こういう不正取引を正常化するために、重要鉱物特恵市場を構築するとしている。中国は、これまでの「悪行」が標的にされている。 

日本の化学的精錬法が、欧米が進めているＥＳＧ基準の骨格になる技術力として、中国製造業を西側市場から排除する「秘密兵器」であることをご存じだろうか。日本技術が、国際標準となって世界中で設置されるのだ。具体的には、レアアースなど鉱物の他に、これを部品に使った中国の全工業製品が排除される仕組みである。こうして、莫大な利益が日本の貿易収支構造を変えるはずである。化学的精錬法が、貿易・サービス収支構造を黒字体質へ変えるのだ。円が、最弱通貨と言っているのは、今が最後であろう。

（４）「第三に、日本の財務省が行った過去の円売り介入実績をみる限り、その大部分はドル買い介入であり、ユーロ買い介入は少額かつまれにしか実施されていない。政府は外貨準備でユーロ建ての資産はあまり持っていないとみられる。そのためか、過去３年‌連続でユーロ／円が史上最⁠高値を更新し続けても、ユーロ売り･円買い介入は１度も発動されていない。今後、ユーロ／円相場が続伸しても、巨額のユーロ売り介入が実施される可能性は低そうだ」

ユーロは、強い通貨だろうか。ＥＵは移民問題で分断し、財政統合は未完成だ。東欧諸国は、ロシアとの緊張で不安定である。イタリア・ギリシャの財政問題は未解決である。フランスは、政治的に揺れている。こうみてくると、ユーロは「強い通貨」というより、 政治的に脆弱な通貨同盟が、なんとか維持されている状態であろう。日本の方が、はるかに政治的に安定している。望むらくは、「強い日銀総裁」の出現である。発言に威厳を持たせ、市場を緊張させる「演出」が必要なのだ。

（５）「第四に、ユーロと円の国土面積の変化を比較すると、ユーロの参加国数は１９９９年の発足当時の１１から徐々に増え、今年の正月にはブルガリアが加わって２１まで拡大した。過去、武力の行使や政変によって国境が消滅して国土面積や利用人口が増えた通貨は他にもあるが、加盟国の民主的意思決定で領土を拡げている通貨の類例は見当たらない。一方、１９７３年の変動相場制採用後、日本の国土はほぼ変わっていない上、人口減を背景に利用者の数も今世紀に入って減り続けている」

日本は人口減であるが、ユーロは人口増 である。だから円は弱い としている。これは、 人口と通貨価値を直結させる誤った議論である。 現実には、スイスの人口９００万人でも通貨は世界最強。シンガポールも、人口６００万人で通貨は強いのだ。通貨価値は、「生産性・技術・資本収支」で決まるものである。日本は、世界最大の対外純資産国、世界最大級の技術立国、世界最大の海外利益保有国である。長年の「弱い円」というイメージで円を「オモチャ」にしているのであろう。こういう誤った認識は、いつまでも続くはずがない。

中国は、電気自動車（ＥＶ）を中心に世界市場で攻勢をかけている。自動車大手の比亜迪（ＢＹＤ）は乗用車のＥＶ販売が、２０２５年に２２５万台となり、年間で初めて米テスラから首位を奪った。問題は、フリーキャッシュフローの悪化だ。販売台数が伸びても，利益を伴わない点で「暴走経営」になっている。現在、欧州市場を目指しているが、ＥＵ（欧州連合）は、部品の域内生産比率７０％以上を条件にしている。さて、どうなるか。

『日本経済新聞』（３月１日付）は、「中国のＥＶ覇権どこまで　日米欧の識者に聞く」と題する記事を掲載した。独自動車研究センター リサーチディレクター ビアトリクス・カイム氏は、「欧州市場への理解欠く」として，次のような見解を明らかにした。

中国は２０２５年、世界首位となる７００万台の自動車を輸出したが、世界を征服したとまでは言えない。２０００年代初頭から低価格なエンジン車の輸出を始め、中央アジアや南米ではある程度普及した。

（１）「自国に生産体制がある先進国では異なる。欧州市場の中国車シェアは４.４%、ドイツでは２.２%にとどまる。価格面での優位が続けば、欧州で１５〜２０%、アフリカや南米ではそれ以上のシェアを得られるだろう。フォード・モーターなど米国メーカーの持続可能性は低い。中国と欧州、日本メーカーの三つどもえの主導権争いが起こる可能性が高い」

ＢＹＤは、財務的には限界点にある。２５年のフリーキャッシュフロー（ＦＣＦ）の赤字が、２８４０億元（約５.９兆円）にも達した。原因は、研究開発費・海外工場建設・販売網整備による投資負担が主因である。２５年の売上高利益率７.６％と過去最高になったが、これまで５％以下という危険水域をさまよってきた。政府補助金を受けながら、こういう状況であったのだ。ＦＣＦが黒字化するのは２８年ころと見られる。今後も、低空飛行を余儀なくされよう。

（２）「ＥＶで車載電池の７５%のシェアをおさえているのが中国の強みだ。いち早く研究開発を始め、０９年以降、本格的な投資に打って出た。レアアースやリチウムの資源確保に加え、精製・加工も手がける。資源供給のバリューチェーンが自国で完結している。ドイツメーカーもＥＶ開発で出遅れたわけではない。ＢＭＷは１４年にＥＶ「i3」を販売したが、国の支援がなく失敗した」

現在の車載電池は、リチウムイオン電池である。航続距離が５００～６００キロメートル程度であり、発火事故が多いとか、充電時間が長いという欠点を抱えている。中国が車載電池で有利であったのは、リチウム生産国であり、低コストで入手できた結果である。このほか、ＬＦＰ系というさらに低コストの電池も開発してきたが、この亜流技術開発が災いして、全固体電池開発の技術基盤を培養できなかったという「負担」を抱えている。

（３）「中国は、世界最大のアーリーアダプターの国だ。顧客層が若く新技術にオープンで、ソフトウエアで最新機能を更新するソフト定義車両（ＳＤＶ）も独自に進化した。中国車に欠けているのは市場理解だ。例えば海外進出の先駆けだった長城汽車は、２５年のドイツ販売がわずか２３００台超だった。自分たちのブランドを伝えるマーケティング・コミュニケーションがない状態で、ＢＭＷと同価格帯の高級車は売れない。上海汽車集団傘下の英ブランド「MG」や、メルセデス・ベンツグループと浙江吉利控股集団が共同生産する小型車「スマート」は賢明な戦略を取っている。欧州ブランドのイメージを壊さず、多くの消費者が中国車だと認識していない」

中国の消費者は、意外と「新し物好き」（アーリーアダプター）である。これは、見栄が他国に比べて極めて強いという特性を示している。この点で、保守的性向が強い欧州市場で中国車が受入れられるには、それなりの時間を必要としよう。

（４）「ＢＹＤは、「中国発ＢＹＤが津波のように押し寄せる」という広告戦略を仕掛けたが、その後変えた。ステラ・リー執行副総裁は「世界でＢＹＤを中国ブランドと思われたくない」と理由を説明する。欧州は単一市場ではないことを理解すべきだ。ＥＶの浸透度は南欧と北欧で大きな差があり、車文化も異なる。多くの中国メーカーは、中国と同じ手法が欧州でも通用すると考えているが間違いだ」

中国のようなアーリーアダプターが、欧州には存在しない。「見栄」や「虚栄心」が

弱いからだ。すべて、オーソドックスでなければ受け入れられないであろう。

（５）「欧州連合（ＥＵ）は、中国製の輸入ＥＶに追加関税を課し、域内生産の小型ＥＶを優遇するなど、保護主義にかじを切る。しかし、多額の政府補助金を得る中国メーカーの価格競争力は高い。関税分を自社負担し、消費者に転嫁しなくても黒字を確保できる。トヨタ自動車やホンダなど日本メーカーにあって、中国や欧州にない強みがある。それは米国市場だ。米国やメキシコに自社工場を持ち、エンジン車やＨＶの売り上げが大きい。ドイツメーカーが失いつつある面で、明らかに日本に優位性がある。米国の利益基盤があれば、全固体電池など新技術に投資し、中国に対抗することも十分に可能だ」

日本車には、米国という「金城湯池」の市場がある。ここでたっぷりと利益を上げているのだ。欧州車も中国車も、遠く及ばない世界である。トヨタ自動車は、２７年から人気車をＥＶにして米国で販売する。全固体電池車ではないが航続６００キロメートル、給電１０分へ短縮する。この後に、本命の全固体電池車を投入するのであろう。実に、整然とした販売戦略で市場把握に務めている。