ＥＵ（欧州連合）の主要機関は昨年１０月、２０３５年にガソリン車など内燃機関車の販売を事実上禁止することで合意した。二酸化炭素（ＣＯ２）を排出する乗用車と小型商用車の新車はＥＵ内で売れなくなることが確定したのだ。しかし、大逆転が起こった。温暖化ガスを排出しない合成燃料の利用に限り、内燃機関車の販売が認められることになった。

ＥＵは、ＥＶ（電気自動車）を普及させるべく、内燃機関車の販売中止を模索したが、ＥＶ推進に伴う雇用問題発生と電池へ使用する稀少鉱物資源開発による自然前破壊などの関係が浮上したと指摘されている。こうした副作用問題にからみ、温暖化ガスを排出しない合成燃料の利用が現実解決策として登場したのであろう。

『日本経済新聞　電子版』（３月２５日付）は、「ＥＵ、３５年以降もエンジン車販売容認　合成燃料利用で」と題する記事を掲載した。

（１）「欧州連合（ＥＵ）の欧州委員会とドイツ政府は２５日、２０３５年以降も条件付きでガソリン車など内燃機関車の新車販売を認めることで合意した。「e-Fuel（イーフューエル）」と呼ばれる温暖化ガスを排出しない合成燃料の利用に限り販売が認められる。欧州委員会上級副委員長らが同日、ツイッターで表明した。電気自動車（ＥＶ）化で先陣を切ったＥＵの政策方針が大きく転換する」

今回の決定は、事前に報道されていたこともあり、衝撃波は小さくなっている。英国『フィナンシャル・タイムズ』（３月９日付社説）は、辛辣な批評を下した。「これがまさに自動車関連法案で起きた「衝突事故」というものだろう。２０３５年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（ＥＵ）の野心的な計画は、ＥＵの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した」としている。

確かに、ドイツの反対によって路線を修正した。ただ、合成燃料で新たな二炭化炭素を排出しないことは確かだ。ただ、ＥＶ１本に絞って自然環境を守る「パンチ力」に水を差した形だ。

（２）「ＥＵは２２年１０月、３５年に内燃機関車の新車販売を事実上禁止することで合意。その後はＥＶや水素を使う燃料電池車といったゼロエミッション車のみの販売を認めることにしていたが、フォルクスワーゲン（ＶＷ）やメルセデス・ベンツグループなど自動車大手を抱えるドイツ政府が合成燃料の利用を認めるように求めていた。イタリアや東欧などでもドイツの意見に賛同する動きがあったが、フランスは合成燃料の利用に反対していた。イーフューエルは二酸化炭素と水素でつくる合成燃料。燃料として利用する際に温暖化ガスを排出するが、生成過程で二酸化炭素を利用するため温暖化ガスの実質的排出はゼロとみなされている」

内燃機関車の使用承認によって、これまでの自動車産業の雇用が維持できるメリットは大きい。失業者を抱えてのＥＶ化促進では、ＥＶユーザーも目覚めが悪いであろう。環境面で、実質的にマイナスにならないとすれば、ドイツの主張にも一理はあるのだ。

（３）「欧州委員会のティメルマンス上級副委員長は、同日「自動車における合成燃料の将来的な使用について、ドイツとの合意を見いだした」とツイッターに投稿した。ドイツのウィッシング運輸・デジタル相も同日、「手ごろな価格の車の選択肢を持ち続けることで、気候変動対策への欧州の立場は守られる」と発信した」

ドイツは、ＥＵの盟主である。ＥＵ経済を引っ張るドイツで、ＥＶ化に伴い失業者が増えたのでは、ＥＵ経済全体にも大きく影響する。ここは、現実的な解決策が求められたのであろう。環境保護派にとっては、良いニュースでない。

中国の習近平国家主席は３月２０、２１日の両日、ロシアを公式訪問。プーチン大統領と会談し、ウクライナ危機について「中国は平和と対話を求めていく」と発言した。これを額面通りに受け取れば、中国が殺傷性にある武器をロシアへ供与しないことになる。だが２０日、中ロ首脳は二人きりで４時間もウクライナ問題について討議したと見られている。何らかの「密約」が交わされたのでないかという憶測は消えないのだ。

中ロの首脳会談前、米国は活発な両国へのけん制を行なった。中国が武器供与に踏み切れば、戦線が拡大するという懸念を表明していた。中国は、ここで武器供与へ踏み切れば、経済制裁を受けて、「ゼロコロナ」による病み上がり経済が徹底的なダメージを受けることは明らか。こうした状況から、「中国は平和と対話を求めていく」という和平路線を守らざるを得ないであろうという見方も強い。西側は今後も、中国の豹変を封じなければならないことに変わりない。

『日本経済新聞　電子版』（３月２５日付）は、「仏ＥＵ首脳、一緒に訪中へ『結束した欧州の声』伝える」と題する記事を掲載した。

欧州連合（ＥＵ）のフォンデアライエン欧州委員長は、4月上旬にフランスのマクロン大統領とともに中国を訪問する。マクロン氏が３月２４日、フォンデアライエン氏に一部日程の同行を提案したと明らかにした。「結束した欧州の声」を中国に伝えるのが目的としている。

（１）「２４日のＥＵ首脳会議後の記者会見では、ロシアのウクライナ侵攻に関して中国に協調を求めると述べた。「ロシアに対して化学兵器や核兵器の使用を控え、紛争をやめるよう」中国が圧力をかけることを要望する。フォンデアライエン氏の同行は、フランス単独ではなくEUとしての要請である点を強調する狙いがあるとみられる。マクロン氏はかねて4月上旬に中国を訪問する予定を明らかにしていた。ロイター通信によると、ＥＵの報道官はフォンデアライエン氏が4月の第1週にマクロン氏とともに中国を訪れると認めた」

中国にとって、ＥＵは貴重な「外交窓口」である。米国との対立が激化している中で、ＥＵとの関係が希薄になると、文字通り「世界の孤児」になりかねないのだ。ＥＵは、この中国の苦しい立場を見抜いており、ＥＵのフォンデアライエン欧州委員長とフランスのマクロン大統領が、ともに中国を訪問して欧州の厳しい声を伝える。

これとは別に、スペインのサンチェス首相は３月３０日から中国を訪問する。ロシアとウクライナの仲裁役に意欲を示す中国に対し、ウクライナの意向尊重を求める欧州の立場を説明する目的だ。スペインは７月からＥＵ議長国を務める予定で、欧州の代表としての意見交換を意識しているとみられる。

今回の訪問はスペインと中国の国交５０周年を記念し、習近平国家主席がサンチェス氏を招待したもの。サンチェス氏は、「ウクライナの和平に関する習氏の立場を理解したうえで、和平の条件を決めるのはウクライナであることを伝えるのは重要だ」と語っている。

このように３～４月にかけてＥＵ欧州委員長（ＥＵ首相に当る）やフランス、スペインの首脳による相次ぐ訪中は、中国にとって正念場になろう。適当にあしらうような返事をしておきながら、後でロシアへの武器供与が発覚した場合、中国はＥＵからも「破門」されるリスクを背負う。外交に「二枚舌」は禁物なのだ。

『日本経済新聞　電子版』（２月２４日付）は、「NATO事務総長『中国信用されていない』　仲裁案巡り」と題する記事を掲載した。

北大西洋条約機構（ＮＡＴＯ）のストルテンベルグ事務総長は２月２４日、中国が公表したロシアのウクライナ侵攻に関する文書に関し「中国は信用されていない」と述べ、ロシア寄りとされる中国は仲介役として信用できないとの見方を示した。

（２）「ストルテンベルグ氏は、「中国は違法なウクライナ侵攻を非難できないのであまり信用されていない」と指摘。「中国がロシアに軍事支援を供与しようとしている兆候が見られるが、すべきではない」と警告した」

ＮＡＴＯ事務総長は、これまでも一貫して中国への信頼欠如を表明してきた。これは、ＮＡＴＯ内での中国スパイの露骨な動きから起こっている。ファーウェイを使った組織的スパイ活動は、大きな非難を浴びたのだ。こういう伏線があるので、中国の武器供与が明らかになれば、ＥＵは一挙に「反中国」へ動き出すであろう。

ＥＵ（欧州連合）の欧州委員会は２１年７月、３５年以降の新車登録で、ゼロエミッション車（走行時に二酸化炭素などの温室効果ガスを排出しない車両）に限定する方針を示していた。この方針を最終決定する３月７日、土壇場で「待った」がかかったのである。

ドイツのフォルカー・ウィッシング運輸・デジタル相が当日、「“ゼロエミッション車にｅ燃料のみで走行する内燃機関車を含めない限り、法案を支持しない」と表明したためだ。ｅ燃料とは、再エネ由来の水素を用いた合成燃料である。燃焼時に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出するが、生産過程でＣＯ２を利用するため、ＣＯ２の排出量と吸収量を差し引けば実質ゼロ。これだけでない。次のようなメリットも指摘されている。

ｅ燃料は、既存のガソリン車やディーゼル車にも使えるのだ。ただ、製造効率が悪いため、生産コストが高くつくという問題が指摘をされている。ドイツの自動車メーカーは、このｅ燃料の利用を推進しようとしている。これによって、既存のガソリン車やディーゼル車の生産ラインを維持できので、肝心の雇用維持が可能になるのだ。

ＥＵと言えば、ＥＶ推進のモデルとまで言われてきたが、ｅ燃料利用による内燃機エンジンの「サバイバル」は現実化してきた。これが、日本の自動車メーカーにとって「福音」になるのは確実である。ＥＶと内燃機エンジンの「二刀流」を模索してきたからだ。トヨタには、この動きがあるのだ。

『フィナンシャル・タイムズ』（３月９日付）は、「ドイツ、ＥＵの内燃機関禁止案に急ブレーキ」と題する社説を掲載した。

２０３５年までに内燃エンジンを搭載した新車の販売を禁止するという欧州連合（Ｅ　Ｕ）の野心的な計画は、ＥＵの自動車産業をけん引するドイツの反対で土壇場で頓挫した。今週、ＥＵ閣僚理事会が承認すれば発効するはずだったが、無期限で延期されることになった。この一件は、低炭素社会への移行（グリーントランジション）に取り組むドイツ自身とＥUの信頼性をも脅かした。この規制案は５０年までにカーボンニュートラル（温暖化ガス排出実質ゼロ）を達成するというＥＵの目標のカギとなる施策だ。それが今、壁にぶつかってしまった。

（１）「気候変動の危機により、化石燃料からクリーンな代替燃料への転換がこれまでにないほどの規模と速さで求められている。それには最大の要因の一つを取り除く必要がある。環境を汚染する産業での雇用減少など、痛みを伴うトレードオフ（二律背反）は避けられない。自動車産業の場合、状況は厳しい。米フォード・モーターのトップは、内燃エンジンを廃止して電気自動車（ＥＶ）に切り替えると、雇用が約４割失われる可能性があると考えている。フォードは欧州で３８００人の人員削減を発表したばかりだ」

内燃エンジンを廃止してＥＶに切り替えると、現在の自動車雇用は約４割が失われるという。ｅ燃料を活用すれば、雇用を維持できてＣＯ２を増やすことにはならないメリットがある。

（２）「ドイツでは、旧来の自動車産業が国内産業全体の売上高の５分の１を占めていることを踏まえると、市民生活が物価高騰で圧迫されている今、政治家がこの業界の雇用確保になぜ熱心なのかは容易に理解できる。ただドイツ政府が首を縦に振らなければ、ＥＵの内燃エンジン搭載車の販売禁止案は効力を持たない。フェラーリの本拠地イタリアもドイツを支持している。ポーランドはすでに禁止案への反対を表明ずみで、ブルガリアは採決では棄権すると公言している」

内燃機エンジンは、ドイツが発祥である。それを量産化させたのが米国フォードである。ドイツで、内燃機エンジンへの郷愁が強い裏には歴史的背景がある。ドイツの他に、イタリア、ポーランドもｅ燃料に賛成していた。ブルガリアも採決では棄権してドイツなどに同調姿勢である。

（３）「ドイツは欧州委員会に対し、二酸化炭素（ＣＯ２）と水素でつくる「ｅ燃料」を使う車は例外とするよう求めている。ｅ燃料は通常のエンジンでも使えるため、ガソリン車メーカーなどにとっては頼みの綱となるかもしれない。しかし、うたわれているような万能薬ではない。高価で効率が悪く、たとえ技術的には気候中立でも、燃やせば化石燃料と同程度の二酸化窒素を排出するからだ。メーカー側も、バッテリー製造で遅れているとみられる部品大手のボッシュ以外は特にｅ燃料を推進しているわけではない。独ポルシェは看板車種の「９１１」には内燃エンジンを使い続けたいと考えている。フェラーリはe燃料の使用を検討中としながらも、まだ正式に取り入れてはいない」

ＥＶと内燃機エンジンを比較すれば、後者のほうが「ドライブ」では楽しみがある。今後、この問題を巡る議論は続くであろう。