ＥＵ（欧州連合）は、ＥＵ圏企業が中国へ進出していることから、中国の対ＥＵ輸出や企業進出に米国ほどの「強硬さ」をみせないできた。だが、中国のソーラーパネルがＥＵ市場を完全に「食い荒らす」事態に直面して、ＥＵの対中姿勢は強硬姿勢へ変わっている。こうしたＥＵの変化の実態を吟味しないで、ＥＵは中国へ融和的であろうという論調もまだみられる。

『中央日報』（６月６日付）は、「関税で中国を手懐けられるだろうか」と題するコラムを掲載した。筆者は、ルイーズ・ルー／エコノミスト（オックスフォード・エコノミクス）である。

米国の大統領選挙を背景に、関税をめぐる米中の緊張が高まっている。関税リスクが米中ニュースのヘッドラインを再び飾り始めた。最近、バイデン大統領が中国の電気自動車、半導体、太陽光、バッテリーに追加関税を課した。トランプ前大統領が２０１８年に対中関税を重くしてから約６年ぶりだ。

（１）「多くの分析家は、今回の関税が米国と中国のインフレと国内総生産（ＧＤＰ）、そして両国のマクロ政策に及ぼす影響はわずかだろうと見る。電気自動車の場合、過去に米国が中国製電気自動車に課した関税がすでにある程度影響を及ぼしたということだ。昨年の対米バッテリー電気自動車輸出は中国が約４億ドル、欧州が約７５億ドルに達した。バイデン政権がトランプ時代の関税を撤回しないで追加関税を課すことにした決定は、バイデン大統領の国内産業政策に潜在的な変化があることを示唆する」

経済安全保障という概念が、伝統的な自由貿易論の論理を押しのけてしまった。もはや、保護貿易による非効率性を議論する向きも少ない。中国やロシアの「好戦的」動きが、この裏には存在する。先ずは、自国の安全保障確立が先行している。「準戦時体制」に切り替わったのだ。

（２）「経済専門家らには、両経済大国間の地政学的環境がますます危険になっているというシグナルと読み取られる。こうしたニューノーマルの状況で国家安全保障と貿易の紛争が続けば双方ともに間欠的な貿易制限措置により政策誤判断の危険性を高めるだろう。米中の力学関係変化の交差点に置かれた多国籍企業は供給網回復力にさらに集中する必要がある。台湾、人権、サイバーセキュリティに至るまで、「低確率高衝撃」の地政学的リスクがある事件が増加するためだ」

「低確率高衝撃」とは、実際に起こる確率は低くても、起こった場合の衝撃が極めて大きいことだ。中国の台湾侵攻は、この例であろう。

（３）「北京の政策計算法が、１０年間で非常に変わったことに注目しなければならない。中国の輸出依存度は２００６年のＧＤＰの３６％から現在は２１％と構造的に減少した。また、中国が重点を置いている「代替困難な新産業製品」は、指導者に輸出競争力回復に対する追加的な自信を提供している。その結果、軍事等級装備や半導体部品の場合のように、特定核心技術分野にはさらに排他的な「スモールヤード・ハイフェンス」式の目標接近方式がさらに多く登場するだろう。また、第三国を通じた迂回貿易が強化され、米中貿易関係はさらに重商主義的に変わりかねない」

「スモールヤード・ハイフェンス」とは、限定された先端技術を厳重に管理する取り組みを示し、「高い柵で囲われた小さな庭」を指している。互いに、相手へ打撃を与えて経済安全保障の実を挙げようという狙いだ。「準戦時体制」と言ってもよい。こういう状態で、自由貿易など不可能になった。

（４）「欧州の自動車産業のリーダーは、すでに中国製電気自動車に対する追加関税の効果に対しては懐疑的だ。欧州の当局者が「チャイナショック」を避ける方法がある。彼らはバッテリーや鉄鋼など「戦略部門」に分類される特定の中国製品群に標的化された関税を適用し、これに対し太陽光パネルや光電池の場合、中国への依存度が高いので関税を課さない。欧州はこの方法で中国企業が米国より欧州をより魅力的な生産基地と判断するようにさせられるはずだ」

ルーマニア政府が、実施した太陽光発電所の建設プロジェクトの競争入札から、応札していた中国企業2社が撤退したことがわかった。ＥＵの政策執行機関であるＥＵ委員会が、これらの中国企業に対して不公正な補助金の有無に関する調査を進めていたことが影響したとみられる。

ＥＵ委員会は最近、補助金調査で中国企業を狙い撃ちにしている。２月１６日に中国の鉄道車両メーカー、中国中車青島四方機車車両（中車四方）に対して調査を開始したのを皮切りに、４月９日には中国製の風力発電装置への調査にも着手した。そのうち中車四方は、調査対象となったブルガリア政府の鉄道車両調達の入札から早々と撤退している。中国企業は、中国政府からの補助金を支給されているので、その実態を暴かれたくなかったのであろう。「臭い物には蓋をする」行動にみえるのだ。

ＥＵ（欧州連合）は、中国企業の進出に当たり政府補助金を受けているかどうかを調査している。中国企業２社は、ルーマニアの太陽光発電所建設に当たり入札に応募したが、政府補助金について調査すると発表したとたんに、入札辞退を申入れてきた。調査で補助金支給が判明することを恐れたのであろう。論より証拠である。中国政府の補助金が支給されているのだ。

『東洋経済オンライン』（６月４日付）は、「中国企業、ルーマニアの太陽光発電入札から撤退」と題する記事を掲載した。この記事は、中国『財新』記事の転載である。

ルーマニア政府が実施した太陽光発電所の建設プロジェクトの競争入札から、応札していた中国企業2社が撤退したことがわかった。欧州連合（EU）の政策執行機関である欧州委員会が、これらの中国企業に対して不公正な補助金の有無に関する調査を進めていたことが影響したとみられる。

（１）「入札から撤退したのは、中国の太陽光パネル大手の隆基緑能科技（ロンジ）と重電大手の上海電気集団。欧州委は4月3日、両社が欧州子会社などを通じて参加していた企業コンソーシアムに対して、ＥＵの「外国補助金規則（ＦＳＲ）」に基づく調査を始めると発表していた。ロンジと上海電気の撤退を受け、欧州委のティエリー・ブルトン委員（域内市場担当）は５月１３日に声明を出し、調査を終了すると発表した。上述のルーマニアの太陽光発電所は、計画設備容量が約４５５MW（メガワット）、入札の予想契約価格は約３億７５００万ユーロ（約６３４億円）で、建設資金の一部をＥＵが拠出することになっていた」

ＥＵが、「外国補助金規則」に基づいて調査すると発表したら、入札を辞退するとは不自然な動きだ。調査されたら困る事態が明るみになるからだ。よほど多くの金額が、政府補助金として入っているのだろう。違法なことは言うまでもない。

（２）「欧州委は最近、ＦＳＲに基づく補助金調査で中国企業を狙い撃ちにしている。２月１６日に中国の鉄道車両メーカー、中国中車青島四方機車車両（中車四方）に対して調査を開始したのを皮切りに、４月９日には中国製の風力発電装置への調査にも着手した。そのうち中車四方は、調査対象となったブルガリア政府の鉄道車両調達の入札から早々と撤退している」

ＥＵは、鉄道車両メーカーの中国中車青島四方機車車両や中国製風力発電装置への調査にも着手している。政府補助金は、ＷＴＯ（世界貿易機関）の規定に反しているからだ。調べられて困るようなことをしてはならない。

（３）「ヨーロッパに進出した中国企業の団体である欧盟中国商会（ＥＵ中国商工会議所）は、ヨーロッパに進出した中国企業の団体である欧盟中国商会（ＥＵ中国商工会議所）は、５月１４日付の声明で「太陽光発電所の競争入札からの撤退は、中国企業にとっていかんともしがたい苦渋の選択だった」と強い不満を表明し、欧州委の対応を次のように批判した。「欧州委は（ＦＳＲに基づく）調査において、不公正、不透明かつ差別的なやり方で法律を運用している疑いがある。同じ競争入札にＥＵ域外の非中国企業が応札しても、調査対象にはなっていない」とした」

物は言いようである。中国は、自らの不正を棚に上げてＥＵを不透明として批判する。ならば、白黒の決着がつくまで入札を辞退せずに調査を受けるべきである。自ら疚しいところがあるので、白日にさらされる前に辞退していると読めるのだ。

（４）「欧州委は、中国製太陽光パネルへの過度の依存は経済安全保障の観点から好ましくないという姿勢を隠さなくなっている。欧州委のブルトン委員は、５月１３日の声明の中でこう強調した。「われわれは二酸化炭素（ＣＯ₂）の排出量とエネルギーコストを削減するため、太陽光パネルの設置に莫大な投資を行っている。しかしながら、それはヨーロッパのエネルギー安全保障、産業競争力、雇用確保を犠牲にするものであってはならない」と指摘する」

ＥＵの言い分は、もっともである。ヨーロッパのエネルギー安全保障、産業競争力、雇用確保を犠牲にしてはならないのだ。

（５）「ＥＵ市場における中国製太陽光パネルのシェアは、現時点で約９割に達している。中国の太陽光パネルメーカーにとっても、ＥＵは最大の輸出市場だ。２０２２年から２０２３年にかけて中国から輸出された太陽光発電関連製品のうち、ＥＵ向けが約５割を占めていただけに、今後の影響が懸念される」

ＥＵで、太陽光パネルで９割のシェアとは、ほぼ独占である。政府補助金が、この「偉業」を実現させたのだ。ＥＵが、中国へ警戒するのは当然であろう。

中国は、国内不況をＥＶ（電気自動車）輸出で跳ね飛ばそうと猛烈なダッシュをかけている。狙い目は欧州である。「猫も杓子も」欧州へ殺到しているのだ。ＥＶは、欧州で陸揚げされたものの肝心の輸送の手配が遅れていることと販売難が重なって、港湾に大量の中国ＥＶが滞留していた。いかに、無計画な輸出であるかを窺わせている。

こういう無鉄砲な欧州へのＥＶ輸出は、ついに限界にきたようである。長城汽車が、８月を以て欧州事務所を閉鎖すると発表した。これまでの怒濤の輸出は、現地販売店からの引き合いによって輸出したものでなく、「見計らい輸出」であったことを裏付けている。

『日本経済新聞　電子版』（５月３１日付）は、「中国・長城汽車、欧州本部を8月閉鎖へ　販売減速で」と題する記事を掲載した。

中国自動車大手の長城汽車は8月末にドイツ・ミュンヘンの欧州本部を閉鎖する。一部中国メディアが報じた。現地で電気自動車（EV）の販売が減速していることなどが背景にあるとみられる。

（１）「中国国営新華社のグループ会社が３０日にＳＮＳの公式アカウントで伝えたところによると、長城汽車は欧州本部で働く１００人に解雇を通知した。欧州での販売は継続するという。中国メディアによると、長城汽車は欧州本部を２０２１年に設立し、販売管理や現地市場向けの研究開発などを手掛けてきた。小型車ブランド「欧拉（オラ）」や高級車ブランド「ＷＥＹ」などの現地販売台数は２４年１〜４月に約１６００台だった」

長城汽車は、１９８４年に設立された中国最初の私営自動車企業である。２００４年には、欧州市場へ初めて進出するなど、中国自動車業界をリードしてきた企業である。こういう歴史を持つ長城汽車が、欧州事務所閉鎖を決めたことは相当な決断であったに違いない。

現地販売台数は２４年１〜４月に約１６００台であった。過去２０年の欧州進出してきた成果が、この程度であったことは定着の難しさを物語ってもいる。

（２）「ドイツでは２３年１２月にＥＶの補助金が打ち切られたことで販売の環境は厳しくなっている。欧州連合（ＥＵ）は中国政府の補助金によって安価な中国製ＥＶが流入していることを問題視しており、対抗措置を検討していることも閉鎖の一因となったとみられる」

長城汽車が、欧州事務所閉鎖を決めたのはスタッフ１００人の経費が経営を圧迫し、今後も改善の見込みがつかないことであろう。ＥＵ内では、中国ＥＶに対してダンピング輸出の疑いを抱いており、営業活動がスムースに行かなかったのであろう。これは、長城汽車だけの現象でなく、中国ＥＶ全般に当てはまることであろう。

（３）「長城汽車の２３年の海外販売台数は３１万６０００台で２２年に比べ８割強増えた。２４年は５０万台を目標とし、３０年に１００万台をめざす。ただ欧州本部の閉鎖によって現地での拡大路線を見合わせることになり、今後の海外戦略に影響しそうだ」

下線部分の目標台数が、あまりにも現実からかけ離れていることを示している。２４年１〜４月が約１６００台の販売台数であったという。年間で４８００台にすぎない。２３年の海外販売台数は３１万６０００台とすれば、欧州の年間５０００台程度の販売では、採算も取れなかったであろう。欧州の中国ＥＶは、不人気であったことを物語っている。

『フィナンシャル・タイムズ』（４月１０日付）は、「中国からの輸入車、欧州の港に滞留　輸送・販売が難航」と題する記事を掲載した。

（４）「欧州の港湾が輸入車の滞留で「駐車場」と化している。自動車メーカーや販売業者が、販売不振やトラック運転手の不足を含む物流の停滞に悩まされていることが背景にある。港湾業界や自動車業界の幹部は、集積する中国製の電気自動車（ＥＶ）が問題の主因の一つだと指摘している。陸揚げ後の輸送手段を確保せずに船積み予約を入れる企業もあるという。また、ドライバーや車両を移動させる設備が不足していることから、自動車メーカー全体がトラックの手配に苦労している面もある」

この記事は、欧州での中国ＥＶの売行きが不調であったことを示している。長城汽車が、欧州事務所を閉鎖せざるを得なかった事情を窺い知ることができよう。