中国製ＥＶ（電気自動車）が、世界中に安価を武器に輸出されている。その影響を最も受けているのがＥＵ（欧州連合）だ。ついにＥＵは９月１３日、中国製ＥＶの補助金調査を始めることになった。

フォンデアライエン欧州委員長は、欧州議会で演説し「世界の市場は現在、安価なＥＶであふれている。巨額の国家補助金によって価格が人為的に低く抑えられている」と指摘した。ＥＵが環境目標を達成する上でＥＶの重要性を強調し、欧州委が中国製ＥＶに対する反補助金調査を開始すると述べた。欧州委は、ＥＵの標準税率１０％を上回る関税を課すかどうか、最長１３カ月かけて検証する。『ロイター』（９月１３日付）が報じた。

『フィナンシャル・タイムズ』（９月１２日付）は、「中国、自動車輸出世界首位へ　背景に過剰生産能力」と題する記事を掲載した。

中国が２０２３年、日本を抜いて世界最大の自動車輸出国になる見通しだ。数十年続いてきた欧米、日本、韓国勢優位の時代が終わり、自動車業界は重大な転換点を迎える。ただ、中国の輸出急増の背景には、国内自動車産業の深刻な構造問題があり、世界中の自動車市場に影響が及ぶ恐れもある。

（１）「中国の自動車業界では製造能力と需要の著しいミスマッチが起きているのだ。業界首脳が3つの重要な市場動向――ガソリン車の販売急減、電気自動車（ＥＶ）の爆発的人気、都市部でのカーシェアリングブームに伴うマイカー需要の低下――を予測できなかったことが一因だ。米クライスラーの中国事業の元責任者で調査会社オートモビリティーを創業したビル・ルッソ氏は、結果的に国内の自動車生産能力は「大幅な過剰」に陥っており、「２５００万台分が使われずにいる」と指摘する」

中国の自動車産業は、稼働率５４％という異常な低位にある。過剰生産能力を抱えているからだ。地方政府の補助金を得ているので、採算的には経営不可能でも整理統合もせずに乱立状態だ。この尻が、輸出に向けられている。

（２）「中国の２３年１〜７月の自動車輸出台数は２８０万台と前年同期比７４%増加し、このうちガソリン車が１８０万台を占めた。国内消費者がＥＶや中古車を好むためだ。ある欧米自動車メーカーの幹部によれば、生産能力が過剰で国内販売が鈍化しているにもかかわらず、予想されるような業界再編の機運は一向に盛り上がらない。それは地方政府や銀行が資金支援によって不採算企業を存続させているからだという。「約１００のメーカーが毎年８０〜１００車種を市場に投入している。企業統合が進んでもおかしくないのに、そうならない」とこの幹部は首をかしげた」

中国では、自動車生産に補助金をつけている。輸出の際にダンピング疑惑を受けないように、国内価格と輸出価格を同じレベルに揃えている。こういう「小細工」によって、輸出が急増している。外貨獲得手段である。

（３）「中国は今後数年にわたって自動車輸出国首位の座を維持するとアナリストらは予想する。米コンサルティング大手アリックスパートナーズの予測によると、中国企業が生産する自動車の海外販売台数は３０年までに９００万台に達し、世界市場シェアは２２年の１６%から３０%に拡大する見通しだ。オートモビリティーのデータによると、中国の自動車輸出は主に欧州やアジアの新興国向けで、２３年は経済制裁を受けたロシアが最大の輸出先となっている。中国製ＥＶは圧倒的な安さを武器に特に欧州で足場を固めており、輸出はますます増えるだろうと英金融大手ＨＳＢＣの北京在勤アナリスト、エチェン・ディング氏は予測する。テスラはすでに上海工場から欧州向けにＥＶを輸出しており、欧州で販売するＥＶの約２０%を中国で製造する」

中国ＥＶは、生産補助金を受けて世界市場を席巻する勢いだが、そう簡単に進む状況ではない。ＥＵが、補助金によるダンピング調査を始めるのだ。

（４）「ＢＹＤは、中国の先進国向けＥＶ輸出で先頭を走っている。米銀大手シティグループのアナリストはBYD創業者の王伝福・董事長による最近の決算説明会を踏まえ、同社が２４年の輸出目標として前年の２倍にあたる４０万台を掲げたことに「自信を深めている」との見方を示した。ＢＹＤは決算説明会の場で、中国のＥＶ業界は技術力や規模の点で外国メーカーの３〜５年先、コストの優位性では１０年先を行っていると説明した」

下線部分は、政府の補助金が支えになっている。中国政府の財政状態を考えれば、補助金がいつまでもつくはずがない。

（５）「とはいえ、中国企業がＥＶを輸出する際には、地政学的緊張の高まりやブランド認知度の低さに加え、台頭する保護主義や国産品優先主義を乗り越える必要があると専門家は警告する。「各国は中国からの大量輸入をいつまで容認するのだろうか。中国企業は生産の海外移転を迫られるのだろうか」。香港の証券会社ＣＬＳＡの自動車アナリスト、クリストファー・リヒター氏はこう問いかける」

下線部が、中国ＥＶにとって泣き所である。何と言ってもブランド力がない。自動車は、長年培ってきたブランド力がものを言う世界である。「軽自動車」とわけがちがうのだ。

ＥＶ（電気自動車）は、排気ガスを出さない「環境に優しい」自動車とされている。だが、バッテリー製造過程では、ガソリン車製造過程よりはるかに多い二酸化炭素を排出している。それだけに、ＥＶは無故障で長距離走行しない限り「環境に優しい」とは言えない難しい車である。一般に、余りにもＥＶを美化されすぎている。マイナス点の認識も必要だ。 

問題は、ＥＶ車の整備士が世界的に不足していることである。しかも、いったん故障が起ると、ＥＶだけに関連部分を「総取り替え」しなければならないリスクもある。１年間のＥＶ保証コストは、ガソリン車の３倍にもつくという。大変な「金食い虫」である。 

『ロイター』（９月１０日付）は、「ＥＶ整備士の不足、世界中で深刻化か　高コストも足かせ」と題する記事を掲載した。 

電気自動車（ＥＶ）業界は、整備士不足という深刻な問題を抱えている。資格を持つ整備士や独立系整備工場が世界的に足りず、このままでは修理代や故障保証コストが上昇し、自動車の温室効果ガス排出削減の期限内の達成をも脅かしかねない。

（１）「業界関係者によると、独立系整備工場はフランチャイズディーラーよりも料金がはるかに安く、ＥＶを手頃に利用できるようにするために欠かせない見通しだ。４００ボルト、８００ボルトといった高電圧ＥＶを修理するための訓練や設備のコスト負担に難色を示す整備工場のオーナーは多い。ＥＶの走行台数がまだ比較的少ないだけに、なおさらだ。不注意だったり訓練を受けていなかったりする整備士が高電圧ＥＶを扱えば、感電で即死する恐れもある。ＥＶの火災は消火が難しく、発火にも慎重な対処が欠かせない」 

ＥＶは、ひとたび事故が起ったら難儀をすることを知っておくことだ。ＥＶ火災は消火が難しいという。高電圧だけに修理で事故も起るという。 

（２）「自動車整備業界は、新型コロナウイルスのパンデミック後に人手不足に陥っている。英国に拠点を置く自動車産業協会（ＩＭＩ）は整備士訓練コースを設け、現在は中国全土にＥＶコースを設置しようといている。今後、インドと欧州全域への展開も目指す。ＩＭＩは、２０３０年に化石燃料車の販売が禁止される英国では、３２年までにＥＶ整備士が２万５０００人不足すると予測している。米国は、ＥＶ販売台数の伸びで欧州に遅れをとっている。それでも労働統計局はＥＶの修理やＥＶ充電器の設置を行う技術者を含め、２０３１年までに年間約８万人の技術者が必要になると見込んでいる」 

ＥＶ修理の技術者が、絶対的に不足しているという。

（３）「専門家は、整備士がＥＶの扱いを避けて整備代金が上昇し、修理に掛かる時間も伸びることを懸念している。英中古車保証会社ワランティワイズがロイターに提供したデータによると、すでに修理保証コストは高騰しており、テスラのモデル３の期間１年の保証コストは同価格帯の化石燃料モデル平均の３倍以上となっている。ワランティワイズの幹部によると、同社はＥＶの修理を高コストのフランチャイズディーラーに任さざるを得ない。独立系整備会社よりも有資格整備士の人数が多いためだ。幹部は「人々は高い修理コストを払えるのだろうか」と懸念を口にした」 

ＥＶの修理保証コストは、期間１年でガソリン車の３倍以上になるという。ＥＶのランニングコストは安いとされるが、保証コストまで含めたトータルコストはどうなるかだ。 

（４）「ロンドンの北西部ハイウィカムにあるヒルクライム・ガレージのマネジングディレクター、マーク・ダーヴィルさんは、ＥＶとハイブリッド車の整備を受け入れており、これらの扱いが全体の約１５％を占める。同社が計画している訓練と設備への投資２万５０００ポンド（約３万１４００ドル）は、ＥＶとハイブリッド車が整備全体の３５％を占めると見込まれる２０２４年後半には回収できる見通しだ。ＥＶの修理は選択肢が乏しく、既に遠くから顧客が来ている。「独立系整備工場の足かせになっているのは、未知への恐れだ」と言う。ＩＭＩによると、英国の自動車技術者の推計２０％が何らかのＥＶの訓練を受けている。しかし、定期整備以上の作業が可能な有資格者はわずか１％だ」 

ＥＶとＨＶ（ハイブリッド）の修理設備は、約３万１４００ドル（約４５５万円）だ。この程度の設備費ですむものならば、それほどの高額投資とは言えまい。問題は、修理技術の習得であろう。

（５）「自動車メーカーは整備士育成に躍起だ。米テスラは整備士候補養成のコースを米国のコミュニティカレッジで開講。国内の独立系修理工場向けに訓練も提供している。ＥＶ訓練コースの機器を製造している独ルーカス・ヌエル社のダニエル・ブラウン氏は、無資格の技術者が高電圧のＥＶを修理するよう圧力を受けることを心配している。「誰かが怪我をするのは時間の問題だ」と言う」 

無資格の人間が、ＥＶを修理して事故を起こすリスクだ。これが、最も大きい。 

（６）「豪ニューサウスウェールズ州自動車ディーラー協会のコリン・ジェニングス氏は、小規模な修理工場にＥＶ訓練のために補助金を出すことが必要で、そうでなければ多くの修理工場は化石燃料車の扱いを続けると訴えている。オーストラリアは多くの場合、小さな町と町の間が遠く離れており、ＥＶの整備は避けて通れない課題だ。ジェニングス氏は「そんな場所でテスラが故障したら、誰が修理してくれるのか」と、ＥＶ修理体制の重要性を指摘した」 

ＥＶ普及には、それに見合った修理体制の整備が不可欠である。ＥＶでドライブを楽しむという夢には、思わぬ落し穴がありそうだ。

ＥＵ（欧州連合）の欧州委員会は６月２０日、新たな経済安全保障戦略を発表した。中国を念頭に、域内企業の先端技術の流出を規制する方策を盛り込んだもの。ＥＵは、対中戦略において米国と温度差があると言われているが、ロシアのウクライナ侵攻で中国観を一変させた。中国が、ロシアの仲間である以上、「同じ穴の狢（むじな」という認識に変わったのだ。ただ、これまでも対中貿易関係は活発であったので輸出は継続するものの、先端技術は教えないという厳しい姿勢だ。

『日本経済新聞　電子版』（６月２０日付）は、「中国念頭に投資規制　ＥＵが経済安保戦略」と題する記事を掲載した。

ＥＵの経済安保戦略は、中国との貿易を重視するが、企業の技術の軍事転用やサプライチェーン（供給網）を依存するリスクを減らす。

（１）「フォンデアライエン欧州委員長は、3月の講演でＥＵと中国との関係を「デカップリング（分断）ではなくデリスキング（リスク低減）」と規定した。デリスキングは主要7カ国首脳会議（Ｇ７広島サミット）の首脳宣言にも採用された。一般的なビジネスや気候変動、金融の安定化、感染症対策などでは組む。ただ経済安保の観点からは対抗する――。ＥＵはバランスに気をつかいながらも、中国に対してより厳しい姿勢で臨む方針に徐々にシフトしている」

フォンデアライエン欧州委員長（首相格）は、相当の政治力を発揮してＥＵを引っ張っている。「デリスキング」は、フォンデアライエン氏のアイデアであり、米国もこれで納得させた。こういう氏の政治力から言えば、ＥＵの対中戦略も実効を上げるだろう。

（２）「２０日に公表した新戦略は中国を名指ししないが、明らかに同国への対応が中心となる。強く警戒するのは欧州企業の先端技術の軍事転用だ。今回の戦略の目玉はＥＵ域内企業に対する「対外投資規制」の導入だ。人工知能（ＡＩ）、量子といった新興技術で中国に投資した結果、同国の軍事技術のイノベーション（技術革新）に活用されるリスクを重くみる。米国は、有志国に対外投資規制の検討を求めてきた。ＥＵも米国と協議しながら制度設計を進める」

人工知能（ＡＩ）や量子といった新興技術は、中国が軍事に利用することは目に見えている。それだけに、経済安全保障政策の核としても西側が守らなければならない。その制度設計が必要で、日本も出番である。

（３）「既存の輸出管理制度もより厳しくする。同時に海外の企業がＥＵ域内で新興技術に強みを持つ企業を買収したり、重要インフラを手がける企業に出資したりするのを難しくする。供給網の中国依存からの脱却も掲げる。ＥＵは気候変動対策を推進するなかで電気自動車（ＥＶ）の大量導入を掲げている。ただＥＵは輸入するリチウムの「９７%を中国に依存している」（フォンデアライエン氏）。こうした依存はＥＵと中国の緊張が高まったときに、同国による「経済的威圧」の道具にされかねない。実際に中国は、過去にレアアース（希土類）の対日輸出を止める報復に出た。ＥＵは6月に入り、アルゼンチンと鉱物資源の確保に向けた協定を結んだ。供給源の多様化を急ぐ」

ＥＵの電気バッテリーにはリチウムを使うが、他の電源に変われば必ずしも必要でなくなる。技術革新に待つほかない。

（４）「ＥＵは、通信網の安全性の確保にも取り組む。欧州委は１５日、高速通信規格「５Ｇ」のインフラから中国の華為技術（ファーウェイ）と中興通訊（ＺＴＥ）を排除するよう加盟国に要請した。情報漏洩や有事に通信網をコントロールされるリスクがあり、安保と密接に関わるためだ。すでに2社の機器を設置済みの場合でも、他社製に置き換える」

５Ｇに落とし穴があることは、米豪が最初に主張したものだ。ＥＵは当初、中国へどっぷりと浸かっていたので信じようとしなかったが、ここまで変わってきたもの。中国にとっては、発覚して一大痛恨事である。通信網へ忍ばせて情報を抜き取る。あるいは、秘密指令で爆破する。そういう「バックドア」が仕組まれているのだ。まさに、スパイ映画そのものを狙っていた。

（５）「経済安保を重視し、中国などからＥＵ経済の「自律」をめざす方針は「加盟国内でも急速に理解が進んでいる」（欧州委関係者）。一方で具体的にどこまで強い措置を講じられるかは、今後の課題になる。ＥＵが本格的に検討する対外投資規制は、制度づくりが難しいとされる。まずは規制対象の分野を絞り込む必要がある。工場新設や法人設立など投資にも様々な種類があり、何をどう制限するのかはこれからの調整となる。例えば自動車メーカーが開発する自動運転技術にもＡＩは不可欠だ。仮にＡＩ全般の投資を規制した場合、欧州の自動車産業の中国戦略に影響を与えかねない」

中国が、世界覇権を狙っていることは紛う方なき事実である。それだけに隙を与えてはならない。「ゼロコロナ」（デカップリング）は、経済的に犠牲が大きいので「ウイズコロナ」（デリスキング）で対処する。国際関係も、この線で行くほかない。