中国当局は、自動車業界の乱売合戦抑制に苦悩している。今年６月から、手形支払手形サイトを６０日に規制して、設備投資抑制に乗り出している。さらに、来年１月から、ＥＶ（電気自動車）輸出では、当局の許可を必要とする制度改革を行なう。このように、自動車業界は一挙に規制が増えることになった。狙いは、過剰生産の抑制にある。
こうした事態を受けて、大手ＥＶメーカーは海外での工場建設に向うほかなくなっているが、意外にも海外投資に慎重姿勢をみせている。手形支払手形サイトの６０日規制が、フリーキャッシュフロー（ＦＣＦ＝純現金収支）を減らしており、海外投資の余裕を奪い始めたもの。フリーキャッシュフローは、企業が事業活動で得た現金（営業キャッシュフロー）のうち、事業の維持や成長に必要な投資（設備投資キャッシュフロー）を行った後に自由に使える現金だ。事業拡大において重要な指標である。これが、マイナスになる事態は警戒信号である。
『ロイター』（１０月３日付）は、「中国自動車メーカーの国外進出攻勢にリスク」と題するコラムを掲載した。
中国自動車メーカーの国外への進出攻勢は既に失速しつつある。米調査会社ロジウム・グループが９月３０日に発表した調査によると、中国メーカーの電気自動車（ＥＶ）のサプライチェーン（供給網）に対する２０２４年の国外での投資額は年間として国内投資額を初めて上回った。
（１）「比亜迪（ＢＹＤ）や競合他社の国外での投資ペースは鈍化している。中国の自動車メーカーと部品供給企業は２４年、国内市場で約１５０億ドルを投じた。国外投資がわずかに上回ったものの、投資額は国内、国外ともに前年比で大幅に減少した。ロジウムの試算によると、１４年から２５年３月までに発表された総額１４３０億ドルの国外投資プロジェクトのうち、完了したのは約６６０億ドル相当のみ。約１７０億ドル相当は中止されている」
ＢＹＤのフリーキャッシュフロー（純現金収支）は、２０２５年６月３０日時点の分析では、マイナス２８４０億元（約５.９兆円）で資金繰り構造が大きく変化し始めている。これは、事業拡張にブレーキを踏む段階にきたサインだ。要するに、売上高を増やすか設備投資を抑制する以外に、フリーキャッシュフローが黒字化する見通しは立たなくなった。資金繰りで問題が起こる危険ゾーンに入っている。
（２）「貿易障壁の高まりにより、中国製自動車の国外販売は困難を極めている。この状況が経営陣に焦りを生み、国外でのサプライチェーンと生産ラインの確立を急がせている。香港の英字紙『サウスチャイナ
・モーニングポスト』（ＳＣＭＰ）によると、２５年の売上高のうち８割を中国本土で稼ぎ出す見込みのＢＹＤは、２５年第３・四半期に２０年以来の減収となった。同社は現在、タイ、ブラジル、ハンガリー、トルコ、ウズベキスタンで生産能力を増強している。しかし、これは決して容易な解決策ではない」
ＢＹＤは、７～９月期に２０２０年以来の減収になった。これは、営業キャッシュフローを減らしているので、資金繰りが苦しくなっている。
（３）「中南米を例に取ろう。メキシコは１５０万台規模の自動車市場を持ち、米州に１５００万台以上を輸出している成熟した自動車製造拠点だ。しかし、メキシコが輸入自動車部品に最大５０％の関税を課したことで、中国企業がメキシコに工場を設立するのは困難になった。必須の自動車部品の輸入コストが高騰する一方、トランプ米大統領が課した輸入関税がメキシコの工場の潜在力を圧迫しているためだ」
中国企業は、対米輸出の前進基地としてメキシコを利用してきた。メキシコは、輸入自動車部品に最大５０％の関税を課したことで、中国のメキシコ利用価値が大きく減った。
（４）「ＢＹＤは、昨年までメキシコでの工場建設を検討していたが、計画をその後棚上げした。企業は、国外投資計画をより慎重にするだろう。一例として、中国の吉利汽車（ジーリー）がフランスのルノーと今年結んだ提携が挙げられる。これにより、吉利はブラジルにあるルノーの工場の生産ラインの一部を利用できるようになった。中国・安徽省に本社を置く奇瑞汽車（チェリー）も、コロンビアとアルゼンチンで同じような提携を検討中だ。モロッコやトルコのように自国の自動車産業の保護対象が存在しない国々でも、より魅力的な選択肢となりつつある。中国自動車メーカーにとって世界展開は必要不可欠だが、同時に困難も伴う」
中国自動車業界は、海外進出で発展を期しているが、それも関税等の障害が立ちはだかっている。難しい局面にさしかかった。
