世界２位のドイツＶＷ（フォルクスワーゲン）は、かつてない経営危機に追込まれている。「第２のGM」同様の窮地に喘いでいるのだ。ＥＶ（電気自動車）戦略の誤りと、中国市場の不振が重なり合っている。ＰＥＲ（株価収益率）は、こともあろうに３.３倍という捨値同様の扱いだ。

『フィナンシャル・タイムズ』（１０月３１日付）は、「窮地のフォルクスワーゲン、中国対策示せず」と題する記事を掲載した。

独フォルクスワーゲン（VW）は、コスト削減で危機を乗り切れるだろうか。同社はドイツ国内のいくつかの工場を閉鎖し、数万人の人員削減を計画している。だが現時点の問題は、VWがリストラする必要があるかどうかではなく、それだけで窮地を脱することができるかどうかだ。

（１）「相次ぐ業績見通しの下方修正や、直近では7〜9月期決算が６４%減益となったように、ＶＷは問題が山積している。最大の問題は、より低価格で優れた車を生産している中国だ。ＶＷの中国での納車台数は２０２４年1〜9月に１０%減少した。同社は、中国における合弁事業からの２４年の寄与を「出資比率に応じた営業利益」である約１６億ユーロ（約２６００億円）と見込んでいるが、これは２２年の約半分にとどまる」

ＶＷは、中国で急速に競争力を失っている。加えて、ドイツ国内のＥＶ不振でダプルパンチを食った形だ。

（２）「中国メーカーとの競争は、中国国内でも海外でも構造的なものであり、容易に反転させられるものではない。欧州連合（ＥＵ）による中国製電気自動車（ＥＶ）への追加関税は、中国車の躍進を止めることにはならず、遅らせるだけだろう。そのうえ、欧州の自動車販売は循環的な減速傾向にあるとみられる。２４年は市場全体で１４００万台と、新型コロナウイルス禍以前の１６００万台を下回ると予想されている。こうした状況によって、ＶＷは持続不可能なほど高い原価率に苦しんでいる」

ＶＷは、持続不可能なほど高い原価率に苦しんでいる。２４年通期の売上高営業利益率は、従来予想の「６．５〜７%」から５.６%に下方修正した。売上高営業利益率は、自動車メーカーにとって５％台維持がレッドラインとされている。これを割込むと、新車開発などで支障を来すとされる、ＶＷは、経営的にギリギリの線へ追込まれている。

（３）「問題の多くは、同社の中核であるＶＷブランドにある。同ブランドは好況時でも利益率が低い。7〜9月期には１.８%に低下した。これは同社の通期目標である５.６%を大きく下回る。金融情報サービスＳ＆ＰキャピタルＩＱによると、ライバルの仏ルノーは通期で８%近いＥＢＩＴマージン（利払い・税引き前利益が売上高に占める比率）を達成する見込みだ。ＶＷは２６年までにＶＷブランドの利益率を６.５%に引き上げることを目指している。同社は２３年、２６年までにコストを年間で１００億ユーロ削減する計画を発表した」

ＶＷブランドは、もともと「大衆車」で、ビートル（カブトムシ）などのモデルがその象徴である。こうして、低い利益率であることが経営的に響いている。

（４）「米投資銀行スタイフェルのダニエル・シュワーツ氏は、最近報道された工場の閉鎖と人員削減によってさらに４０億ユーロのコスト削減が可能になるかもしれないと指摘する。合計すると、ＶＷブランドの売上高の約１５%に相当し、これは利益率の目標達成に必要な額を大きく上回る。このように必要以上にコストカットできることが、自動車販売の大幅な減速を緩和できるVWの大きな可能性を示している、と投資家は期待するかもしれない。ただ懸念されるのは、これが国内外における中国メーカーのシェア拡大や、ＥＶ販売による利益率の低下、内燃機関車の価格下落など環境の悪化を反映しているのではないかということだ」

工場の閉鎖と人員削減によって、さらに４０億ユーロ（約６６００億円）のコスト削減が可能とみられる。一見、これは余裕がありそうである。実際は、経済環境の悪化を反映してさらなるコストカットを余儀なくされているに過ぎない。

（５）「これらが、人員削減や工場の閉鎖が激しい反対を受けることと相まって、ＶＷの予想ＰＥＲ（株価収益率）が３.３倍にとどまっている理由だ。投資家は明らかに、ＶＷが再び軌道に乗れると信じていないのだ」

予想ＰＥＲは、３.３倍まで低落した。投資家は、半ばＶＷを見放している結果だ。

ドイツのショルツ政権は不人気である。6月の欧州議会選、今秋の大型地方選、２０２５年秋の国政選挙と「３連戦」である。来年は、保守党に政権を奪われかねない状況だけに、親中派の経済界を安心させる必要性に迫られている。こうして、ショルツ政権は中国へ接近していると言うのである。

『日本経済新聞　電子版』（４月２１日付）は、「再び中国接近、ドイツの政治計算」と題する記事を掲載した。

ドイツが再び中国に接近している。主要7カ国（G7）も欧州連合（EU）も中国への経済依存を減らすデリスキング（リスク軽減）を公約しているなか、なぜ「中国詣で」なのか。

（１）「このほどショルツ独首相が訪中し、経済交流を深める姿勢を見せた。宿泊を伴う長期滞在だったことや、経済使節団が同行したことで「（親中とされた）メルケル時代に戻ったようだ」（独紙ツァイト）という印象を残した。実は、独政府の「中国詣で」はこれで終わりではない。取材に応じた複数のドイツ高官によると、重量級閣僚も近く訪中する。「ドイツは親中」と誤解されても仕方のない訪中ラッシュだ」

ドイツ経済は実質、ゼロ成長の状態にある。苦しむ経済界を安心させるためには、中国市場が魅力である。

（２）「侵略者ロシアを支える中国をドイツ要人が頻繁に訪れるのは時節柄、好ましくない。それでも訪中する背景には連立与党の政治計算がある。まず経済界への配慮。ドイツは歴史や文化を共有するロシアと決別し、経済の脱ロシアを進めた。いま「脱中国」なら企業は悲鳴をあげる。それゆえ「対中貿易は現状維持」という現実路線をアピールし、中国に進出したドイツ企業の歓心を買おうというわけだ」

ドイツは、ロシア市場を失っただけに中国市場まで失うわけに行かない事情にある。シュルツ政権は、経済界へ寄り添わなければならないのだ。

（３）「つぎに景気の下支え。今年の成長率はわずか０.２%の見込み。輸出立国のドイツが頼みの綱とする米国は今秋に「トランプ復活」となり、米欧対立が再燃するかもしれない。そうなれば残るは中国しかない。経済界を味方につけ、景気失速も防ぎたいドイツ与党。３つの選挙が念頭にある。すなわち6月の欧州議会選、今秋の大型地方選、２０２５年秋の国政選挙だ。決断力に欠けるとの批判を浴び、世論調査で低空飛行が続くショルツ首相には政治生命をかけた選挙戦となる」

ショルツ首相は、国民から優柔不断と批判される身だ。来年の総選挙では政権を失う危険性も取り沙汰されている。こうなると、経済界の支持を受けるためにも中国へ接近するほかない。

（４）「内向きの論理で中国に再接近するドイツが、このまま「親中・中国依存」に逆戻りするとみるのは誤りだ。ショルツ首相を筆頭に複数のドイツ要人がインド訪問を探り、中印の双方に目配りしようとしている。日本がＧ７議長国だった昨年は多くのドイツ要人が訪日した。アジアでは中期的にみて日中印でうまくバランスとるのがショルツ政権の戦略だとわかる」

ドイツ政府は一方で、インドへの接近もしている。ドイツの「中国寄り」批判を避けるには、インドとの関係強化が必要である。

（５）「深謀遠慮だが、優柔不断にもみえる策が人気浮揚につながるとは思えない。次のターニングポイント（転機）は来秋だろう。このままいけば、ショルツ首相は選挙で負け、対中強硬派の議員が多い保守系の最大野党が首相ポストを握る。仮にそうなら来年以降はじわじわ中国離れが進む。ドイツの対中政策は欧州全体の方向性を決定づける。デリスキングのスピード感はどの程度か。対中政策で「ほぼトラ」の米国と組めるのか。選挙モードに突入した際、この野党がアジア政策でどんな政治シグナルを発するのかが注目点になる」

現状では、来年の総選挙で保守系野党が政権へ復活する可能性が高い、とされている。そうなると、中国離れが進むとみられる。ドイツ政界も中国をめぐって思惑が錯綜している。

ＥＶ（電気自動車）は、世界的な値下げによる販売合戦が激化している。この新車ＥＶの値下げが、中古ＥＶ相場の急落を招いている。レンタカーや社有車は、大幅値下がりするＥＶ新車の購入を取り止める動きが広がっている。思わざる波紋で、ＥＶメーカーに新たな障害が現れた。

『日本経済新聞』（３月３０日付）は、「ＥＶシフトに中古の壁、未成熟な市場に『成長痛』再販価格下落で企業・消費者が敬遠」と題する記事を掲載した。

脱炭素対応に伴う電気自動車（ＥＶ）シフトにブレーキがかかっている。原因は中古車・リース車市場にある。リセールバリュー（再販価値）が急落し、世界的に企業や消費者にEVを避ける動きが広がる。欧州では消費者が買い替えをためらい、ガソリン車の保有年数が延びている。

（１）「ドイツのソフトウエア大手ＳＡＰは、今年に入り世界の従業員へ「今後、社有車としてテスラを購入してはいけません」と通知した。営業回りなどに使う社有車は計2万9千台で、テスラ車の割合は２%程度だ。環境負荷の低いＥＶへの切り替えは企業イメージを高められるが、ＳＡＰは保有リストからテスラを除外すると決めた。独レンタカー大手シクストも２０２３年１２月、テスラ社のレンタカーを利用できなくなると、自社の会員に通知した」

テスラのＥＶは、中国での競争で相次ぐ値下げへ踏み切っている。これが、中古ＥＶの相場を下げており、社有車では買い換え時期に損害が増えるとして購入禁止策に出ている。

（２）「企業によるテスラ離れの理由は、再販価値の下落にある。社有車やレンタカーは数年後に中古車市場に売却されるのが一般的だ。だが、テスラは欧米・中国で新車の値引きを繰り返したことで中古車の価値が下落。企業の資産管理を難しくした。主力セダンの「モデル3」は、中古市場で新車価格の半分近い2万～3万ドルで取引されている。価値の低下はＥＶ全体で広くみられる。中古車検索サービスの米アイシーカーズが２３０万台超を調査した結果、２３年１０月の中古ＥＶの平均価格は３万４９９４ドル（約５２０万円）と２２年１０月と比べ３４%下がった。中古車全体は５%減の３万９７２ドルでＥＶの下落率の大きさは顕著だ」

米国では、２３年１０月の中古ＥＶの平均価格が、１年前に比べて３４％もの下落である。中古車全体では、５%の値下がりである。中古ＥＶの値下がりが目立っている。

（３）「米レンタカー大手のハーツ・グローバル・ホールディングスは1月、２４年末までに保有車の４分の１をＥＶとする目標を取り下げ、保有ＥＶの３分の１にあたる２万台を売却すると発表。ガソリン車回帰による再販価値の向上や整備コストの低減で２５年にかけて２億５０００万～３億ドルのキャッシュフロー改善を見込む」

米レンタカー大手は、ＥＶからガソリン車へ回帰している。これにより、大幅な利益増を見込んでいる。

（４）「ＥＶの中古市場は未成熟なままだ。電気モーターで駆動するＥＶはエンジン車と比べて車体の整備や修理が難しい。ＥＶを扱える独立系の整備工場は少なく、現状は割高な車大手系列のディーラーに頼らざるを得ない。ＥＶのコストの3割前後を占める車載電池の問題も大きい。電池は利用環境や充放電の頻度などで劣化の度合いが異なるため、走行距離だけで評価しづらい。中古車販売企業はＥＶを買い取る場合に実態よりリスクを大きくとる傾向がある」

中古ＥＶは、評価が難しいという。電池は、利用環境や充放電の頻度などで劣化の度合いが異なるからだ。こうなると、安全をみて安く評価するほかないというのだ。

（５）「そもそもＥＶの技術革新のスピードが速く、数年前のモデルでも航続距離や充電時間など機能面で新型車に大きく劣っている。こうした状況から短期間でＥＶを手放す例が後を絶たず、価値の低いＥＶが中古市場に氾濫する事態が生じている。欧州は新車販売全体におけるリース車の割合が半分を占め、日本（１５%程度）より高い。フランスのＡＬＤオートモーティブなどリース上位7社で、欧州の新車販売の３割に達する」

短期間でＥＶを手放す例が後を絶たず、安値のＥＶが中古市場で氾濫している。欧州では、新車のリースが需要の半分も占めている。期待したＥＶが、期待外れに終っている証拠だ。

（６）「リース形式で自動車を利用する消費者も多く、再販価値への意識はもともと高い。リース会社はリース期間終了時点の残存価値を算定し、それを除いた金額をリース料として顧客に請求する。このため中古価格の下落はリース料の上昇を招き、新車需要も冷やしかねない。独自動車研究センターのヘレーナ・ビスバート所長は、「中古価格の不透明さから、欧州ではＥＶに切り替えたくても様子見を続ける消費者が増えており、エンジン車の保有年数が逆に延びている」と指摘する」

中古価格の下落は、リース料上昇を招く。ＥＶの中古価格の値下がりは、それだけリース料を引上げるので、ますますＥＶ需要が落込むという悪循環に陥っている。