今年１０月で、インドネシア高速鉄道は開通２年を迎えたが、乗客数が計画の半分以下という惨状に陥っている。中国が請負って建設したものの、路線計画で大きなミスを犯し、一般鉄道との接続が悪いなど「使い勝手」の悪さが障害となっている。この結果、金利もまともに支払えない状況に追い込まれており、早くもインドネシア政府が中国政府と債務返済繰り延べ交渉をする羽目に追い込まれている。
1日当たりの乗客数は現在、平日で１万６０００〜１万８０００人、週末は１万８０００〜２万１０００人だ。現地メディアによれば、1日当たり５万〜７万６０００人という当初目標の半数にも届かない状態だ。これでは、赤字に陥って当然であろう。
『レコードチャイナ』（１０月２０日付）は、「中国はインドネシアと同国高速鉄道の高い質の運営継続を希望―中国外交部」と題する記事を掲載した。
報道によると、インドネシア政府はジャカルタ・バンドン高速鉄道プロジェクトの債務再編問題について中国側と交渉中です。また、一部のメディアでは「ジャカルタ・バンドン高速鉄道は資金不足で運営困難」と評する意見も出るほど。
（１）「中国外交部の郭嘉昆報道官は、１０月２０日の定例記者会見でこの件について、「高速鉄道プロジェクトを評価する際には財務データや経済指標だけでなく、公共効果や総合的利益も考慮すべきだ」と述べました。郭報道官はまた、「中国は、ジャカルタ・バンドン高速鉄道の高い質の運営をインドネシアと共に継続し、プロジェクトがインドネシアの経済社会の発展と地域の相互接続に果たす役割をさらに発揮させることを望む」と表明しました」
中国外交部報道官は、「財務データや経済指標だけでなく、公共効果や総合的利益も考慮すべきだ」と発言した。事業体である以上、経済指標が重要だ。高速鉄道が、国民の交通需要に沿った建設であれば、乗客が増えて収益も改善するはず。この報道官は、事業経営の本質を全く弁えない「官僚頭」になっている。
（２）「郭報道官はさらに、「ジャカルタ・バンドン高速鉄道は正式開通から2周年を迎えた。この間、安全で円滑かつ秩序ある運行を維持し、累計乗客数は延べ１１７１万人以上に達し、旅客量は安定成長を続けてきた。経済社会における効果が発揮され続け、現地に多数の雇用を創出し、沿線地域の経済発展を強力に推進したことで、インドネシア各界から評価され、歓迎されている。両国政府はプロジェクトの発展を極めて重視し、双方の関連部門及び企業が緊密に連携することで、高速鉄道の安全かつ安定した運営をしっかりと保障している」と述べました」
中国は、日本の建設案を横取りした弱みがあるので、弁明これ務めている。ここで語られている発言は、公共事業といえども効率的でなければならないという視点が全く欠如していることに驚く。中国も、こういう安易な視点からインフラ投資が行なわれていることを窺わせている。
当初の日本案は、ジャカルタからブカシ、チカラン、カラワンを通ってバンドンへ至るルートであった。駅位置の工夫されていた。既存の都市圏（Bekasi、Cikarangなど）を通過し、需要が見込める地域に駅を設置するというもの。他交通との結節性も配慮されていた。高速道路ＩＣや空港との接続を重視し、乗り換え利便性を確保した。しかも、事業費も最も安く、施工上の問題も少ないと評価されていたものだ。
ところが、日本建設案がほぼ決まって段階で、中国が建設案に乗り込んで、インドネシア政府の財政負担はゼロという「甘言」で建設を横取りする形となった。中国は、時間を掛けた設計案でなかったことから、杜撰は路線計画になった。次のようなものだ。
先ず、駅の位置が郊外に偏在した。ジャカルタの中心部から離れたハリム駅、バンドン側も市街地から遠いパダララン駅などがそれだ。乗客利便性が低くいので、都市間移動の利点が薄れ、通勤・通学・観光などの需要を取り込めないという、決定的な誤りを冒した。路線構造も高架・トンネルが多く、建設コスト増加と工期遅延を招くという、何重もの失敗をすることになった。
インドネシアは、結果として中国に「騙された」のか、という思いを否定できない。インドネシアは、表面的には「好条件」に見えた中国案（早期着工・高速技術・資金即時提供）に飛びついた結果、長期的な財務負担と運営困難に直面して現在、債務返済交渉に追い込まれている。日本案では、需要予測・駅位置・都市結節性・財務健全性を重視した。それにもかかわらず、インドネシア政府に政治的判断で退けられたことは、何とも惜しい結果になった。
