インドネシア政府は２３日までに、経営危機にある同国の高速鉄道を巡り、中国側と債務返済の延長で合意したと明らかにした。当初３５〜４０年だった返済期間が、６０年に延びるという。詳細は、まだ固まっていない可能性があるという。インドネシアは、中国政府の「甘言」に釣られて、日本と調印寸前にあった高速鉄道建設計画を反故にし、中国案を採用して大誤算に陥っている。今年１０月、開通２年にして「大赤字」である。路線計画の失敗は明らか。中国の責任である。

『日本経済新聞　電子版』（１０月２３日付）は、「インドネシア高速鉄道、中国と返済延長合意か　４０年から６０年にと題する記事を掲載した。

インドネシア高速鉄道は、２０２３年１０月に商業運転を始めて２年経った。だが、赤字は止まらず債務が膨らむ悪循環に陥り、政府は再建策を検討していた。国家経済諮問委員会のルフット委員長は２０日、返済期間の６０年への延長で中国と合意したと語った。支払期限の延長により、年間返済額を大幅に圧縮できるという。ルフット氏はジョコ前政権で海事・投資担当調整相として高速鉄道に関与していた。

（１）「高速鉄道の運営会社を統括する政府系ファンド、ダヤ・アナガタ・ヌサンタラ（ダナンタラ）のドニー最高執行責任者（COO）は２３日、記者団に「融資条件や金利、通貨について再度訪中し、別途協議する」と語り、詳細を詰める考えを示した」

中国は、強引に日本の建設計画案を「横取り」して、運行開始２年ですでに大赤字を出している。運営会社ＫＣＩＣのインドネシア側（国営企業連合）は、２０２４年に約４兆１９５０億ルピア（約３８０0億円）の赤字を計上。２０２５年上半期（1～6月）も１兆６０００ルピアの赤字が続いており、累積赤字は５兆ルピア以上と報じられている

（２）「インドネシアの高速鉄道「Whoosh（ウーシュ）」の建設は、中国が広域経済圏構想「一帯一路」の一環として支援する。およそ７２億ドル（1兆１０００億円）の総事業費のうち７５%に当たる５４億ドルは中国開発銀行からの融資だ。中国開発銀行は、１７年に高速鉄道の運営会社に期間４０年、金利２%で約４５億ドルを融資した。２３年には事業費が想定より増えたことに対応し、期間３５年、金利３%強の追加融資も決めた」

追加融資は、中国側の見積もりが過小であった責任であろう。それにもかかわらず、金利を３％へ上げている。インドネシアは、中国の「手玉」に取られている感じだ。

（３）「高速鉄道の運営企業は、インドネシアの国営企業連合が６０%、中国の企業連合が４０%を出資する。当初は鉄道収入から債務を返済し、国費は投入しない計画だった。鉄道収入が想定を下回り、赤字脱却のメドがたたないため、債務の膨張も続いている。インドネシア側は、運営会社の再建策の立案を進めている。政府系ファンドは運営会社への増資を検討する。さらに財務負担の軽減に向け、鉄道インフラを政府へ譲渡する案も提案している」

鉄道インフラをインドネシア政府へ譲渡するとなると、完全に中国の最初の提案とは違う結果となる。「安物買いの銭失い」という典型例である。大変な難物を仕込まされたものである。中国の甘言に乗った結果が、この事態を生んでいる。

（４）「高速鉄道を巡り、インドネシア政府はもともと日本の新幹線方式を導入する計画だったが、１５年に中国案に乗り換えた。日本案では総事業費を６０００億円と見積もり、うち４５００億円を期間４０年、金利０.１%の円借款で充当する計画だった。当時のジョコ政権は中国案を選んだ理由に、政府による財政負担や債務の政府保証が必要ないことを挙げた。事実上の国費投入が拡大し、当時の見通しは崩れつつある」

日本案どうりで進んでいたら、今頃は「左うちわ」でさらなる延伸計画も進んでいたに違いない。改めて、国家としての信頼が問われる事態になった。

インドネシア政府は、高速鉄道を巡り建設費用の大半を融資した中国と、債務再編の交渉に入った。事業は、政府が日本案を蹴って中国案を採用した。間もなく開業２年だが、赤字に歯止めがかからず経営危機に直面しており、政府の財政負担が拡大する可能性がある。日本案は、ＯＤＡ（政府開発援助）で金利はほぼゼロ。中国は２.２％の金利であり、インドネシアは、大きな誤算をして頭を抱えている。

『日本経済新聞　電子版』（１０月１３日付）は、「インドネシア高速鉄道、中国と債務交渉　赤字止まらず『時限爆弾』に」と題する記事を掲載した。

同国の高速鉄道「Whoosh（ウーシュ）」は２０２３年１０月１７日に商業運転を始めた。東南アジアでは初の高速鉄道で、首都ジャカルタから西ジャワ州の主要都市バンドンまでの１４０キロメートルを最高時速３５０キロメートルで結ぶ。

（１）「6月末には乗客数が累計１０００万人を超えた。だが、駅が中心部から遠く利便性が悪いことや運行区間が短いことなどから利用は伸び悩んでいる。運営するインドネシア中国高速鉄道社（ＫＣＩＣ）によると、1日当たりの乗客数は平日で１万６０００〜１万８０００人。現地メディアによれば、1日当たり５万〜７万６０００人という当初目標の半数にも届かない。ＫＣＩＣは、国鉄クレタ・アピ・インドネシア（ＫＡＩ）を中心とするインドネシアの国営企業連合が６０%、中国の企業連合が４０%を出資する」

中国高速鉄道自体が、中国国内で杜撰な計画で建設を進めている。せっかく建築した駅舎は、２０以上も採算が見込めずに開業しないというほどだ。インドネシアの高速鉄道も、同様な結果に陥っている。駅が中心部から遠く利便性が悪いことや、運行区間が短いことなどから利用は伸び悩んでいるのだ。

（２）「国営企業連合は２４都市１２月期に４兆１９５０億ルピア（約３８５億円）の最終赤字を計上した。２５年１〜６月期も１兆６２５０億ルピアの赤字が続く。負債は６月末時点で１８兆９３４８億ルピアに膨らんだ。ＫＣＩＣ全体でみれば、赤字や負債額はさらに大きい。「（高速鉄道の財務問題は）まさに時限爆弾だ」。ＫＣＩＣの主要株主である国鉄ＫＡＩのボビー社長は８月、国会の委員会で危機感をあらわにした」

インドネシア政府が、途中で日本案を蹴って中国案に乗ったのは、政府負担がないという「甘言」であった。ところが、杜撰な建設計画であり、工事は延期するという事態へ追い込まれた。こうして債務が膨らみ、結局は政府負担となって跳ね返る。

（３）「高速鉄道の建設は、中国が広域経済圏構想「一帯一路」の一環として、資金や技術面で支援した。７２億ドル（１兆１０００億）円）の総事業費のうち７５%に当たる５４億ドルは中国開発銀行からの融資だ」

中国開発銀行からの融資５４億ドルの金利は、年間約１億２０００万ドルと報道されている。金利は、２.２％にもなる。日本のＯＤＡでは０.１％見当である。２.２％ｖｓ０.１％の差は大きい。

（４）「インドネシア政府はもともと日本の新幹線方式を導入する計画だったが、１５年に中国案に乗り換えた。当時のジョコ政権は中国案を選んだ理由として、政府による財政負担や債務の政府保証が必要ないことを挙げた。危機に陥ったのは事業の見通しの甘さが背景にある。総事業費は当初は約６０億ドルを予定していたが、建設の遅れなどで１２億ドルも膨らんだ。地元報道によれば、利息支払いだけで年間約１億２０００万ドルに上る」

日本は、詳細な建設工事案まで出しており調印直前まで話が進んでいた。中国は、事前調査もせずに日本の工事案を参考に、インドネシア政府へ甘い計画を提出した。その代償が、インドネシアと中国の双方へ降りかかっている。

（５）「政府は、総事業費が膨らんだ際にも一部国費を投入した。中国との債務再編を巡る交渉では、さらなる国費投入を迫られる可能性が出ている。政府は利用客の拡大に向け高速鉄道を同国第２の都市スラバヤまで５００キロメートル以上延伸する構想を打ち出していた。しかし、債務問題の表面化で不透明感が漂う。インドネシアのシンクタンク、経済法律研究センター（ＣＥＬＩＯＳ）のビマ・ユディスティラ氏は、「債務再編では政府や政府系ファンドがさらに負担やリスクを負う可能性がある。前政権は説明責任を果たす必要がある」と語る」

インドネシア政府は、「安物買いの銭失い」となった。総事業費が膨らんだ際にも、一部国費を投入しているからだ。中国が、「財政負担ゼロ」という当初の触れ込みは、全く事実に反する結果となった。